Midi:onze
La ville à l'heure du changement
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Voitures : peut-on s'en passer dans les zones rurales et périurbaines ? Dans les zones rurales et périurbaines, plus de huit déplacements sur dix se font encore en voiture, et près de sept Français sur dix s’en servent pour aller travailler. Faut-il y voir de la dépendance ? Les travaux de recherche mettent en cause l'aménagement du territoire, le manque d’infrastructures et l’absence de solutions alternatives. Le sociologue Yoann Demoli le rappelle dans une tribune publiée en septembre 2026 dans le Monde : « La voiture n’est pas une préférence, c’est une dépendance. » [...] Plus la voiture est utilisée, plus on développe ses infrastructures, plus on diversifie l’offre de véhicules et plus les services qui lui sont associés se renforcent. Les ménages, les entreprises et les collectivités organisent leurs choix de localisation en supposant que chacun dispose d’une voiture, tandis que les alternatives deviennent relativement moins efficaces.”
Comme le souligne la Fondation Jean Jaurès dans une publication sur la voiture et l’écologie : “ Sa décarbonation constitue un sujet politique brûlant, marqué par les attaques contre ce que les populistes et une partie de la droite appellent l’« écologie punitive ». Depuis la crise des “gilets jaunes”, le Rassemblement national flatte son électorat, qui vit majoritairement dans les territoires éloignés des métropoles, et se montre sensible à ce narratif. Les représentants de ce parti critiquent notamment les Zones à Faibles Émissions (ZFE), la transition vers les véhicules électriques, les limitations de vitesse, décrits comme liberticides et même anti-patriotiques, et affirment qu’une politique pro-bagnole thermique permettrait de résister au géant chinois.
Plus la voiture est utilisée, plus on développe ses infrastructures, plus on diversifie l’offre de véhicules et plus les services qui lui sont associés se renforcent. Les ménages, les entreprises et les collectivités organisent leurs choix de localisation en supposant que chacun dispose d’une voiture, tandis que les alternatives deviennent relativement moins efficaces.
Le journaliste Clément Guillou rappelle qu'avant d’être politique ou parlementaire, le soutien du RN au « peuple de la route », décrit par le politologue Jérôme Fourquet, est d’abord symbolique. Comme le Front national de Jean-Marie Le Pen exaltait le souvenir d’une France coloniale, industrielle et blanche, le RN de sa fille chérit la « France pavillonnaire » et ses deux voitures indispensables, nostalgie du dernier quart du XXe siècle, lorsque la France allait encore « bien » – l’industrie automobile étant, à l’époque, une source de fierté.”
L'enjeu est aussi social et environnemental. “Les dépenses moyennes associées à l’utilisation d’une voiture s’élèvent à 3380 euros par an, dont 1520 euros pour le carburant, un fardeau particulièrement lourd pour les ménages modestes. D’autant qu’il est souvent inévitable : près de la moitié (45%) des Français ne disposent en effet d’aucune alternative crédible à la voiture. La voiture thermique est également en grande partie responsable de la pollution de l’air, un problème de santé publique majeur, responsable de 30 000 à 40 000 décès prématurés chaque année ”, précise la Fondation Jean Jaurès qui propose des éléments argumentés pour contrer le discours du RN.
La question économique est aussi mise en avant pour justifier la création de nouveaux parkings. Sans places de stationnement, les consommateurs déserteraient les centres villes et les boutiques des commerçants. Le dogme du « no parking, no business » est pourtant contredit par plusieurs études. Le Cerema rappelle que les commerçants surestiment la part des clients venant en voiture, et sous-estiment ceux qui viennent à pied ou à vélo. L’enquête menée en 2024 à Rouen, Béziers, Vienne et Fronton montre que les commerçants concernés par des aménagements en faveur des modes actifs leur étaient plutôt favorables, d’autant qu’ils permettent des retombées économiques. C’est ce que rappelle dans un article de référence paru dans The Conversation en mai 2024, Mathieu Chassignet, ingénieur en mobilité durable, en évoquant de nombreuses études.
Il souligne que la clientèle des centres-villes vient surtout de la ville elle-même : “L’idée selon laquelle les clients se rendraient massivement en centre-ville pour y consommer, depuis la périphérie, est mise à mal par les études existantes : dans les grandes villes, 84 % des habitants de la ville-centre achètent majoritairement dans cette même ville-centre, alors que très peu de résidents de la périphérie viennent pour leurs emplettes.”
L'idée selon laquelle les clients se rendraient massivement en centre-ville pour y consommer, depuis la périphérie, est mise à mal par les études existantes : dans les grandes villes, 84 % des habitants de la ville-centre achètent majoritairement dans cette même ville-centre, alors que très peu de résidents de la périphérie viennent pour leurs emplettes.
Alors que la 4ème édition du Baromètre des Mobilités du Quotidien publiée par l'association Wimoov en septembre 2026 révèle que 17 millions de Français sont en situation de précarité de mobilité (soit le fait d'être contraint ou limité dans ses déplacements quotidiens pour accéder à l'emploi, à la formation, à la santé, à l'éducation ou aux services essentiels), quelles solutions existent ? Plusieurs expériences donnent des pistes prometteuses.
Dans la Drôme, l’association Dromolib créée en 2014, promeut l’écomobilité en territoire rural : marche, vélo, covoiturage, autopartage, autostop, transports en commun, télétravail. Parmi les solutions : Dromobus, un bus transformé en atelier de réparation et en école de vélo, parti du constat qu’un trajet sur deux fait 3 à 5 km ; Libelul, un programme d’autopartage mené depuis janvier 2023 avec trois projets pilotes en milieu rural ou encore un accompagnement de citoyens qui se regroupent pour de l'autopartage entre particuliers. Depuis 2024, dans la Drôme, plus de 70 véhicules partagés entre particuliers et 250 participants ont été comptabilisés. Dernier projet en date : une carte numérique lancée en septembre 2026 qui recense transports collectifs, véhicules partagés, services vélo et structures d’accompagnement. En Normandie, la commune nouvelle de Tinchebray-Bocage, 5 300 habitants, a elle aussi développé l’autopartage. Dans cette commune de l’Orne, reliée à la ville la plus proche par un seul bus par jour, un service de voitures électriques partagées existe depuis 2014 avec des usages variés : trajets professionnels, covoiturage ponctuel, personnes ayant renoncé à leur véhicule individuel.
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En Occitanie, le transport à la demande séduit les collectivités locales avec 65 communautés de communes ayant contractualisé le dispositif TAD avec la Région en 2024. Plus de 900 services circulent chaque semaine et desservent 2 075 communes, pour un potentiel de plus d’un million d’habitants. Le trajet est plafonné à 2€, voire moins selon les intercommunalités.
Enfin, dans le Tarn-et-Garonne, l’initiative d’autostop Rezo Pouce est née en octobre 2010, à l’initiative de huit collectivités du Tarn-et-Garonne et d’une de Haute-Garonne en partant d’un constat : 15 % des ménages ruraux n’ont pas de voiture et 50 % n’en ont qu’une, ce qui immobilise les autres membres du foyer. Le service est gratuit pour les usagers, et ce sont les collectivités qui paient un abonnement. Elles étaient plus de 2000 en 2019.
Le passage à l'électrique ne fera que donner un répit temporaire : des tensions existent déjà sur les terres rares et les matériaux critiques nécessaires à la construction automobile, une demande encore renforcée par l'essor de l'IA. Une voiture conçue comme un simple clone électrique du modèle thermique ne sera donc pas tenable. Il faudra aller vers plus d’intermodalité et de solutions de mobilité partagée.
Réanalyser la dépendance automobile en milieu périurbain et rural est l’ambition du projet de recherche pluridisciplinaire UpdatePerriurb lancé en décembre 2024, qui associe économistes du Cerema et de l’INRAE, spécialistes des politiques publiques et chercheurs en sciences humaines et sociales des universités de Clermont-Ferrand et d’Angers. Nathalie Ortar, directrice de recherche en anthropologie à l’ENTPE et coordinatrice du projet, travaille depuis longtemps sur la question de « qu'est-ce qu'habiter ? » mais aussi de l’énergie et la mobilité. Selon elle, si ces territoires ont longtemps été délaissés, c’est par « un très fort prisme sur l’urbain et l’idée reçue que rien ne serait possible en milieu rural. La question n’a réémergé que depuis 4 à 5 ans, avec un mouvement amorcé après les Gilets jaunes ». S’interroger sur comment dépasser la question de la dépendance automobile est désormais une nécessité : « On n’aura pas vraiment le choix, très honnêtement, c’est avant tout du pragmatisme. Le passage à l'électrique ne fera que donner un répit temporaire : des tensions existent déjà sur les terres rares et les matériaux critiques nécessaires à la construction automobile, une demande encore renforcée par l'essor de l'IA. Une voiture conçue comme un simple clone électrique du modèle thermique ne sera donc pas tenable. Il faudra aller vers plus d’intermodalité et de solutions de mobilité partagée. »
Les premiers résultats chiffrés, tirés des enquêtes ménages-déplacements et des recensements post-Covid, dessinent un état des lieux contrasté : « la mobilité évolue partout, sauf dans le périurbain lointain et le rural, même si les bourgs ruraux, eux, connaissent quelques changements. Le problème, selon elle, n’est pas l’absence d’initiatives : « Beaucoup de choses se passent en réalité, mais le problème est la mise en cohérence et le manque de retours d’expérience partagés. » Les moyens restent concentrés sur les métropoles et peu de territoires ruraux disposent de chargés de mission mobilité dédiés. Reste la question des ménages qui n’ont pas le choix. La suite de l’enquête va cibler à la fois ceux qui ont changé de pratiques volontairement et ceux qui sont très contraints, mais ces derniers sont les plus difficiles à atteindre.
Beaucoup de choses se passent en réalité, mais le problème est la mise en cohérence et le manque de retours d’expérience partagés.
Des entretiens seront alors menés en lien avec les centres sociaux pour estimer également la part des personnes qui renoncent à se déplacer mais aussi aux arrêts de bus ruraux, « où l’on rencontre surtout des personnes qui n’ont pas d’autre choix ». Les hypothèses de départ de ce projet se sont appuyées sur une longue expérience de terrain, qui permet de percevoir les tensions et contrastes entre régions et départements. C'est ce qui a motivé le choix de deux territoires très différents : “ Tout en étant des territoires ruraux, ils ont deux profils économiques différents. La région Clermontoise est plus contrastée et rencontre plus de difficultés qu'autour d'Angers. Au moment de formuler ces hypothèses, nous anticipions une hausse du prix de l'essence, mais sans imaginer que le sujet deviendrait autant d'actualité. Cette flambée a dépassé toutes les attentes, révélant à la fois des résistances au changement et, potentiellement, un effet de seuil qu'il reste à observer. D'où l'intérêt de comparer deux territoires aux dynamiques contrastées, avec des attentes différentes de la population et des élus.”
Pour limiter la dépendance de la voiture dans les espaces périurbains et ruraux, la solution viendra d’un ensemble d’outils à développer et structurer : autopartage, transport à la demande, autostop organisé, véhicules intermédiaires, aménagements pour les modes actifs. Le vrai défi, selon la chercheuse, est de rendre ces solutions visibles, accessibles et cohérentes, et d’en partager les retours d’expérience.
Le CEREMA a publié un compte-rendu sur les premiers résultats du projet de recherche Updateperriurb, qui a pour objectif de réanalyser la place de la voiture dans les mobilités des ménages en particulier dans les espaces périurbains et ruraux. A lire ICI !
Le forum Vies mobiles vient de publier un ouvrage dédié aux transitions mobilitaires : Déviation. Plus d’informations ICI !
Ecoquartiers : vers un labelParmi les engagements forts du Grenelle de l’environnement, figurait en bonne place la construction d’écoquartiers sur le territoire national : « sous l’impulsion des collectivités locales, peut-on lire dans le compte-rendu de la table ronde finale d’octobre 2007, au moins un EcoQuartier avant 2012 (en continuité avec l’existant et intégré dans l’aménagement d’ensemble) dans toutes les communes qui ont des programmes de développement de l’habitat significatif. » Pour soutenir cette démarche, Jean-Louis Borloo avait annoncé en 2008 la mise en œuvre du plan Ville durable et le lancement d’un appel un projets EcoQuartiers. Un an plus tard, le ministère de l’écologie et du développement durable annonçait le palmarès du concours. Parmi les 28 lauréats, la zac de Bonne à Grenoble (Grand prix national), Lyon Confluence ou le quartier « Danube » à Strasbourg, qui voyaient couronner leurs efforts en matière d’énergie, de mobilité, de biodiversité et de gestion des ressources.
"L'écoquartier ne fait pas la ville durable"
Le deuxième appel à projets EcoQuartiers s’inscrit dans la continuité du premier. Ouvert à toutes les collectivités porteuses de projets d’aménagement durable, il cherche à promouvoir et diffuser les « bonnes pratiques » en la matière : gestion durable de l’eau, traitement optimum des déchets, biodiversité urbaine, utilisation de transports « doux », production locale d’énergies renouvelables, densité, mixité sociale et fonctionnelle, utilisation d’éco-matériaux et concertation. Pour soutenir la démarche, le ministère de l’écologie envisage par ailleurs la création d’un label dès 2012.
Une telle proposition n’est pas sans soulever quelques inquiétudes. Parmi ces dernières, la crainte de voir se normaliser une démarche dont la force est justement de s’ancrer dans un contexte local toujours différent. Sur ce point, Benoît Apparu s’est montré rassurant : le label ne sera pas une norme, encore moins une obligation réglementaire, mais un « cadre philosophique » à destination des collectivités. Autre écueil : celui de mettre le label au service d’opérations de « marketing territorial ». Or, comme le souligne André Rossinot, maire de Nancy, «l’écoquartier ne fait pas la ville durable.» Faute d’un engagement fort à l’échelle du territoire, ces poches de durabilité pourraient même avoir des effets très négatifs en terme d’image, et nuire à l’ensemble de la démarche. D'autant plus que la construction d’écoquartiers, avec ce qu’elle implique de concertation et de participation des habitants, se heurte souvent à la culture politique des élus...
L'éclairage public intelligent contre la pollution lumineuseLe 8 janvier 2011, l’ANPCEN (Association nationale pour la protection du ciel et de l’environnement nocturnes) publiait les résultats du concours « villes et villages étoilés », créé afin d’encourager les élus locaux à réduire sur leur territoire la pollution lumineuse. A cette occasion, 64 communes françaises étaient labellisées, et quinze d’entre elles obtenaient 5 étoiles. Si de tels chiffres sont à première vue dérisoires (il existe en France plus de 36 000 communes), ils témoignent d’une meilleure prise en compte par les pouvoirs publics des impacts négatifs de l’éclairage public.
Ce dernier n’est pas seulement gourmand en énergie (selon une enquête SOFRES, il représentait en 2005 18% des dépenses énergétiques des communes, soit 5 à 5,5 Twh/an), mais constitue une menace pour la faune : en stimulant la production de mélatonine, il perturbe le cycle reproducteur de certaines espèces (d’oiseaux, notamment), à quoi il faut ajouter que la lumière attire insectes et amphibiens vers des zones urbanisées, donc dangereuses. De même, la pollution lumineuse a considérablement modifié le « paysage nocturne » des pays développés. Ainsi, quand un habitant de la campagne en 1950 pouvait voir à l’œil nu les 400 étoiles que compte la Grande Ourse, seules 100 et 200 sont visibles aujourd’hui dans certains parcs naturels régionaux, quinze en périphérie des agglomérations, et 5 en ville. Impossible désormais d’observer des phénomènes tels que les aurores boréales, à telle enseigne que l’astronomie professionnelle ne se pratique plus sur le territoire français.
La multiplication des points lumineux au cours des dernières décennies (leur nombre aurait augmenté de 30% depuis 10 ans) se justifie ordinairement de deux manières. Les municipalités arguent d’abord que l’éclairage ferait baisser la criminalité et le nombre d’accidents, même si l’impact de la lumière sur la sécurité des riverains et automobilistes est très difficile à évaluer (les pays d’Europe où l’on éclaire le plus les routes ne sont pas forcément ceux où il y a le moins d’accidents, et l’éclairage expose les promeneurs nocturnes au moins autant qu’il les protège). Surtout, la lumière est l’une des clés du marketing territorial : illuminer un bâtiment est encore le meilleur moyen de le mettre en valeur et d’attirer sur lui les regards des touristes.
Pourtant, les bénéfices de l’éclairage public ont peine à en contrebalancer l’impact économique et environnemental. Du coup, la lutte contre la pollution lumineuse se structure en Europe. La loi Grenelle II du 12 juillet 2010 comporte un volet consacré à la « prévention des nuisances lumineuses » (l'article 173) et l’Union européenne a créé le programme ESOLI (Energy saving in outdoor lightning) pour promouvoir l’usage de technologies lumineuses « intelligentes ».
Parmi ces dernières, l’utilisation de dispositifs auto-réfléchissants sur les routes et, en ville, le remplacement des globes et autres lampadaires par des abat-jour équipés de LED et conçus pour orienter la lumière vers le bas.
La réduction des nuisances lumineuses passe aussi par la mise en œuvre de systèmes d’éclairage modulables. En 2009, la ville de Toulouse a ainsi testé des lampadaires pourvus de LED et équipés de détecteurs de mouvements infrarouges. Conçus pour ne fonctionner à pleine puissance que si quelqu’un passe à proximité, ils auraient permis une économie de 60% à 70%.
Enfin, des chercheurs taïwanais viennent de découvrir que l’injection de nanoparticules d’or dans les feuilles d’une plante et son exposition à des ultra-violets provoquait l’émission d’une faible lueur rouge. Si une telle source d’éclairage permettrait de réduire la facture énergétique de l’éclairage public, on imagine mal son impact sur la faune…
Jaime Lerner : "Pour changer, une ville doit avoir un rêve"Devenu maire de Curitiba, ville moyenne du Brésil, en 1971 (il fera trois mandats), cet architecte de formation y a mené une révolution urbaine fondée sur la solidarité et la préservation de l’environnement. Dès les années 1970, alors que la planification urbaine favorise partout dans le monde l’essor de la bagnole, son équipe municipale mise sur les transports publics en créant un système de bus en site propre calqué sur le fonctionnement du métro. Parallèlement, elle multiplie les voies piétonnes et met en œuvre une ambitieuse politique d’éducation à l’environnement et au recyclage. Résultat : Curitiba est aujourd’hui un modèle de développement urbain, et la qualité de vie y est parmi les meilleures au monde. Venu à Saint Etienne à l’occasion de la Biennale du design, Jaime Lerner a bien voulu expliquer à midi :onze les raisons d’un tel succès.
Je suis devenu maire en 1971, à 33 ans. Comme j’étais très jeune, j’ai essayé de réunir une équipe jeune elle aussi. Tout laissait penser que Curitiba était en passe de devenir un petit Sau Paulo, et nous voulions par-dessus tout éviter ça. Au contraire, nous voulions privilégier la qualité de vie et faire de Curitiba un avant-poste de la mobilité et de la sociodiversité.
Toute ville de plus d’un million d’habitants se doit d’avoir un métro, mais nous n’avions pas de ressources. Nous nous sommes alors demandé ce qu’est un transport de masse et avons dégagé les caractéristiques suivantes : vitesse (grâce à déplacement en site propre), conditions d’embarquement, fréquence… Nous avons alors compris qu’on pouvait créer un système de transport aussi efficace en surface. En 1974, nos bus en site propre transportaient 25 000 passagers par jour. Aujourd’hui, nous sommes à plus de 2 millions. C’est plus que le métro de Rio, à cette différence près que notre système de transport a coûté cent fois moins cher. Le tout grâce à une équation de co-responsabilité : la villes a fait les investissements, et la flotte a été constituée grâce à des fonds privés.
Nous en avions une vision intégrée. Pour moi, c’est la tortue qui offre le meilleur exemple de ce que doit être une ville. L’animal réunit sous une unique carapace les fonctions d’habitat, de travail et de mouvement. Si on découpe cette carapace pour séparer les espaces d’habitation, de travail ou de loisirs, on tue la tortue. C’est ce que beaucoup de villes dans le monde sont en train de faire. Mais chaque fois qu’on essaie de séparer l’économie des gens, on court à la catastrophe. Il faut avoir des villes une vision plus généreuse. Quand on envisage une ville, ou un pays, il faut toujours se demander quel scénario on veut : comment jouir au mieux des ressources naturelles ? Quelles technologies mettre en œuvre au service de ces ressources ?
Aujourd’hui, il y a un manque de communication flagrant entre les décideurs politiques et les gens, entre les planificateurs et les gens, entre les acteurs du monde économique et les gens. Les promesses que font les politiques ne sont pas une bonne manière de procéder. Pour engager le dialogue avec les habitants, il faut commencer par poser cette question : quel est le meilleur scénario pour votre ville ? Une ville doit toujours avoir un projet, un rêve collectif, une idée que tout le monde, ou du moins la majorité trouve désirable. Si c’est le cas, la population vous aidera. C’est ce que nous avons essayé de faire : mettre les gens en contact avec nos idées.
Ça m’a beaucoup aidé. Les architectes sont des professionnels de la proposition, et non du diagnostic. C’est très précieux car pour changer une ville, il faut aller vite. Les processus de planification nécessitent du temps. Mais on peut mener des actions ponctuelles pour accompagner et aider ces processus, pour leur donner une nouvelle énergie. C’est ce que j’appelle l’acupuncture urbaine. Pour moi, l’important, c’est d’agir vite.
On peut en tout cas initier un processus. La plupart des villes du monde ont des problèmes similaires. Trois d’entre eux sont particulièrement importants : la mobilité, la durabilité et la mixité sociale. Toutes les villes peuvent faire de grandes conquêtes dans ce sens.
C’est un bon début. Aujourd’hui, tout le monde se préoccupe de durabilité, mais on ne sait pas comment commencer. Certains pensent qu’être durable consiste à utiliser de nouveaux matériaux, d’autres à construire des immeubles verts, d’autres encres à développer des sources d’énergie renouvelables… Chacune de ces initiatives est importante, mais prise isolément, aucune n’est suffisante. 75% des émissions de gaz à effet de serre proviennent des villes. C’est donc dans la conception des villes qu’on peut être plus efficace. D’où l’idée d’éduquer les enfants à ce qu’est une ville soutenable.
Une ville durable suppose quelques engagements très simples. Le premier consiste à moins utiliser sa voiture. J’ai dit « moins », et non « plus du tout ». Mais pour les itinéraires de routine, chaque ville devrait avoir un bon système de transports en commun. La deuxième chose à faire, c’est de trier ses ordures. A Curitiba, un vaste programme d’éducation des enfants a été mené en ce sens, et les enfants ont à leur tour éduqué leurs parents. Résultat : 70% des habitants de la ville pratiquent le recyclage. Troisième engagement : vivre plus près de son travail. Enfin, il est nécessaire de comprendre que la durabilité est une équation entre ce qu’on épargne et ce qu’on gaspille.
Si l’on veut résoudre le problème de la voiture en ville, il ne suffit pas de substituer aux moteurs à essence des moteurs électriques, puisqu’alors on ne règle pas le problème de la congestion. Ce qui doit changer, c’est la façon d’utiliser la voiture. Je crois que le secret de la mobilité, c’est de dépasser la compétition dans le même espace des différents modes de déplacement. Chaque moyen de transport a son intérêt et doit être complémentaire des autres. Par exemple, la voiture est un complément indispensable des transports en commun sur le premier ou le dernier kilomètre. D’où la dock dock : une voiture qui a 50 kms d’autonomie, et qui se déplace à 25 kms/h.
Nucléaire : quels risques ?Pas vraiment réputée pour être un pays pionnier de l’énergie nucléaire, l’Allemagne a pourtant eu la surprise de revenir sur le devant de "l’actualité de l’atome" en dévoilant en janvier dernier qu’elle était dans l’obligation d’évacuer 126 000 fûts de déchets radioactifs d’une ancienne mine de sel. Située dans la ville d’Asse en plein cœur du pays, ce stock de déchets radioactifs entreposé entre 1967 et 1978 risquait en effet de "concurrencer" la catastrophe écologie de la marée noire en Louisiane du fait de la présence d’infiltrations d’eau. Résultat : l’opération d’évacuation devrait durer près de 20 ans et coûter entre 2 et 3 milliards d’euros à l’Etat.
Or, depuis le 26 avril 1986 et l’explosion du réacteur de la centrale de Tchernobyl, c’est davantage la gestion des déchets radioactifs qui a posé problème que les conséquences liées au risque nucléaire. Pour s’en convaincre, il suffit d’observer l'échelle internationale des événements nucléaires également appelée INES (de l'anglais International Nuclear Event Scale). Cette dernière mesure la gravité d’un accident nucléaire et comprend 8 niveaux notés de 0 à 7. Si la mise en application internationale de l’INES date de 1991, les accidents antérieurs ont également été répertoriés. L’accident de Tchernobyl apparaît ainsi comme le seul cas classé en niveau 7 ("Accident majeur. Rejet majeur : effet étendu sur la santé et l'environnement ; Mort de plusieurs personnes sur le site et destruction de l'installation"). Le niveau 6 compte également un seul cas (celui de l’explosion de la cuve de déchets radioactifs dans l’usine de retraitement de Kystym en Russie) tandis que le niveau 5 en compte deux. Celui de Three Mile Island aux Etats-Unis et celui de Sellafield en Angleterre.
En France, l’accident nucléaire le plus grave a atteint le niveau 4 avec l’endommagement d'un cœur de la Centrale nucléaire de Saint-Laurent en 1980. Cet accident considéré comme "n'entraînant pas de risque important à l'extérieur du site" avait eu pour conséquence des rejets mineurs à l’extérieur du site et un "endommagement important du réacteur ou des barrières biologiques, ou exposition létale d'un travailleur". Quatre événements de niveau 3 ont également été répertoriés en France (1981 à La Hague, 1989 à Gravelines, 2002 à Roissy, 2008 à l'ONERA à Toulouse). Qualifiés "d’incidents graves" ou "d’accidents évités de peu" sur l’échelle de l’INES, ces derniers étaient considérés comme pouvant engendrer une "contamination grave avec effets aigus sur la santé d'un travailleur sur le site" alors que les incidences hors site étaient qualifiées de "très faible rejet". Enfin, une centaine de cas relevant de "l’anomalie" (niveau 1) sont référencés chaque année en France. Ces derniers sont "sans conséquences" à l’intérieur et à l’extérieur du site comme le millier de cas relevant du niveau 0 ("sans importance du point de vue de la sûreté").
C’est en 1973 que la France a crée son premier "Service central de sûreté des installations nucléaires" (SCSIN). Un organisme qui aura évolué au fil des années en acquérant des compétences élargies et un statut différent. Le dernier date de juin 2006, lorsque la France s’est dotée d’une nouvelle loi ayant pour objectif de "mettre en œuvre dans le domaine du nucléaire les principes environnementaux applicables aux autres secteurs d’activité : principe de précaution, principe pollueur-payeur, principe d’information du public". Une initiative tardive qui aura permis la création d’un "Haut-Comité pour la transparence et l’information sur la sécurité nucléaire" (HCTISN) dont la mission doit être de "contribuer à l’information du public sur les activités nucléaires, instance de débat et de concertation". Le HCTISN peut également "se saisir de toute question relative à la transparence de l’information en matière nucléaire". Cette loi impliquait aussi la création d’une Autorité de sûreté nucléaire (ASN), "autorité administrative indépendante qui sera chargée de contrôler les installations nucléaires ainsi que la radioprotection des hôpitaux et des centres de recherche. Elle sera chargée, en cas de crise d’informer le public et de faire des recommandations au gouvernement".Bref, deux organismes publics destinés à prévoir l’impensable sur un sujet qui enflamme les passions depuis que la France a décidé de faire du nucléaire sa principale source de production d’électricité. Il n’y a qu’à voir à ce propos les conclusions diamétralement opposées du "Réseau Sortir du nucléaire" et d’Areva sur la troisième génération de réacteur appelée EPR (European Pressurized Reactor). L’ASN émettant également de son côté ses conclusions sur la sécurité de ces nouveaux réacteurs nucléaires.
Si la création de ces deux organismes est censée garantir ce "principe de précaution" sur le territoire français, il n’en va pas forcément de même quand la problématique prend une dimension internationale. Ainsi, le dernier exemple en date remonte à juin dernier. Dans un documentaire intitulé "Déchets, le cauchemar du nucléaire" (également paru en ouvrage et diffusé sur Arte en novembre 2009. Dans ce dernier, les auteurs (la journaliste de Libération Laure Noualhat et le réalisateur Éric Guéret) révélaient l'existence d'un gigantesque site de stockage à Tomsk en pleine Sibérie contenant de l'uranium appauvri issu du ré-enrichissement de l'uranium de retraitement français. Une information qui aura incité Jean-Louis Borloo à saisir le Haut Comité pour la Transparence et l'Information sur la Sécurité Nucléaire (HCTISN) afin de connaître les flux exacts des matières échangées avec la Russie, ainsi que le bilan du retraitement français.Prévue du 8 au 10 juin 2010, cette visite sera une première fois repoussée en raison de "la perception très négative par les populations locales de la vision de la France sur l’activité du site de Tomsk". Pire, elle sera même finalement purement et simplement annulée le 29 juin dernier. "Cette décision a été prise suite à l'information reçue par le Président du HCTISN hier après-midi que deux membres du Haut comité prévus dans la délégation (qui appartiennent aux collèges des salariés et des associations de protection de l’environnement) n’étaient pas autorisés à pénétrer sur le site de Tomsk où se situent les installations de la société ROSATOM" indiquait le communiqué de la HCTISN.
Au-delà de cette affaire des déchets de Tomsk, la gestion des déchets nucléaire reste préoccupante alors que de nombreux pays font aujourd’hui le choix de l’énergie nucléaire. 62,5 % de ces déchets sont produits dans le cadre de la production d'électricité par les centrales nucléaires. Le reste est le résultat des autres activités du cycle nucléaire. Ces déchets radioactifs en provenance des centrales nucléaires sont gérés par l'ANDRA (Agence nationale pour la gestion des déchets radioactifs) et représentent 60 % du volume des déchets radioactifs traités par cet établissement public à caractère industriel et commercial (Epic).Aux prémices de l’énergie nucléaire, la gestion des déchets nucléaires n’a jamais été une priorité. Dans les années 50, ces derniers sont entreposés directement dans les centrales nucléaires. Envisagée à la fin des années 60 par le biais de deux campagnes internationales d’expérimentation, l’immersion en pleine mer est rapidement abandonnée. Un centre de stockage pour les déchets de faible et moyenne activité est finalement installé à proximité de l’usine de retraitement de combustible de La Hague en 1969.Confrontée au milieu des années 70 au choc pétrolier, la France décide d’accélérer la construction de ses centrales nucléaires. La quantité de déchets radioactifs est exponentielle et l’Etat demande alors au CEA (Commissariat à l’Energie Atomique) de créer un organisme chargé de gérer tous ces déchets. L’ANDRA est créée en 1979 et plusieurs mesures sont adoptées. Les déchets nucléaires sont désormais conditionnés dans des colis normalisés. Un système de collecte pour contrôler et maîtriser les eaux sortant du stockage est créé afin de mesurer l’impact du centre sur l’environnement. D’autre part, la France se dote en 1987 d’un deuxième centre de stockage des déchets de faible et moyenne activité dans l’Aube.Mais les déchets de haute activité à vie longue (plusieurs milliers d’années avant qu’ils soient sans danger) posent toujours problème. Faute d’une solution idéale, il est finalement décidé de les enfouir de façon définitive, en grande profondeur (un principe qui est loin de faire l’unanimité auprès des associations environnementales comme en atteste la position du réseau Sortir du nucléaire, de Greenpeace ou des Amis de la Terre).
Les propriétés des roches doivent être étudiées via des laboratoires souterrains afin de choisir la plus efficace pour l’enfouissement des déchets. Le granit dans les Deux-Sèvres, les ardoises dans le Maine-et-Loire, les formations salines dans l’Ain et les argiles dans l’Aisne sont envisagés. Mais les scientifiques sont rapidement confrontés dans leur travail à l’opposition des populations locales. Une opposition qui prend de l’ampleur dès 1987 et le début des études géologiques pour aboutir trois ans plus tard au lancement d’un moratoire d’un an sur les laboratoires souterrains. Une loi est votée en décembre 1991 rendant l’ANDRA indépendante du CEA et encadrant de manière précise l’étude de faisabilité du stockage en profondeur. L’agence dispose de quinze ans pour réaliser cette étude. Quatre départements se porteront finalement volontaires pour accueillir un laboratoire souterrain (la Vienne, la Haute-Marne, la Meuse et le Gard). Les scientifiques relancent leur recherche en 1994 et il faut attendre 1998 pour voir le site de Bure en Haute-Marne choisi comme territoire pour le laboratoire souterrain. Implanté dans l’argile, ce dernier est mis en chantier en 2000. Le forage atteint la profondeur de 445 mètres en 2003 et les expérimentations sont lancées. En 2005, l’ANDRA publie ses conclusions de dix ans de recherche et indique que "la couche d’argile du site de Bure est parfaitement apte à recevoir un stockage et à contenir des déchets radioactifs".Parallèlement à cette décision, un débat public sur la gestion des déchets radioactifs est lancé la même année afin de faire remonter un certain nombre d’interrogations du public dont la principale porte sur la réversibilité du site. Résultat : en juin 2006, une nouvelle loi élargie la mission de l’ANDRA. L’agence doit entre autre rechercher un site pour les déchets de faibles activités à vie longue et concevoir le stockage profond souterrain réversible. En clair, la France se laisse la possibilité de récupérer ces déchets radioactifs (un principe qui devrait être défini dans la loi française dans les années qui viennent) . Plus récemment en octobre 2009, l’ANDRA a remis aux ministres en charge de l'énergie, de l'environnement et de la recherche un rapport dans lequel elle identifie une zone de 30 km2 environ, appelée ZIRA (Zone d'intérêt pour la reconnaissance approfondie), pour poursuivre l'étude de l'implantation des installations souterraines du futur centre de stockage fermé. Accepté par l'ASN (Autorité de sûreté nucléaire) et la Commission nationale d'évaluation, le Gouvernement a autorisé en mars 2010 l'ANDRA à réaliser des investigations plus approfondies sur cette zone.
Climatosceptiques : le retour en force ?Quel sort réserve les médias français aux climatosceptiques ? Difficile d'affirmer à première vue, que Allègre & Co reçoivent un accueil chaleureux de la part de la presse, de la télévision et de la radio.
Pour autant, il y a toujours eu débat sur les causes du réchauffement climatique, et tous les scientifiques ne se risquent pas à affirmer leurs certitudes d'une cause humaine.
Difficile donc de ne pas laisser la place à ces "négationnistes environnementaux". « Une des raisons de la non-présence des climatoscpetiques dans les médias s'explique par le fait que les journalistes traduisent la pensée unique admise dans l'opinion selon laquelle l'homme est à la base du changement climatique explique le journaliste Jean-Yves Casgha, fondateur de Terre.tv et du Festival Science-Frontières. Les journalistes aiment les choses simples. Or, quand on leur dit que 2500 chercheurs sont d'accord sur le même sujet, ils vont forcément acquiescer et ne vont pas chercher à donner la parole aux contradicteurs. Mais rien ne garanti à 100 % que ces 2 500 scientifiques ont raison ! »
Contrairement à la presse française, les médias anglo-saxons ont toujours été plus à l'écoute des climatosceptiques. Témoin cette une du 13 août 2007 de Newsweek : "le réchauffement climatique est un canular"."
L'échec de Copenhague aurait-il joué un rôle salvateur en la matière ? A savoir laisser plus de place aux climato-sceptiques et à leur théorie en France. Probablement selon Jean-Yves Casgha : « L'échec du sommet a permis aux climato sceptiques de se réveiller. Je pense notamment à Vincent Courtillot ou Claude Allègre. » Ainsi, deux mois après la fin de la conférence de Copenhague, Libération publie un dossier intitulé : « Réchauffement, les sceptiques attaquent ». Habitué à prendre position en faveur d'une réduction drastique des émissions de gaz à effet de serre, le journal laisse largement la place dans ce dossier aux théories des climatoscpetiques.
L'éditorial de Laurent Joffrin est dans le même ton : "Nolens volens, une série d'erreurs partielles, d'approximations et d'occultations de données (certes explicables) ont apporté une eau plus ou moins limpide au moulin des climatosceptiques parmi lesquels Claude Allègre se distingue par son opiniâtreté. Certains de ces non-croyants sont politiquement orientés ou bien liés à des intérêts économiques. Mais d'autres sont de bonne foi (...) Pourquoi ne pas écouter ces critiques, quitte à les réfuter? Plusieurs voix demandent une réforme du Giec, qui laisserait plus de place aux opinions dissidentes. N'est-ce pas la règle dans toute controverse scientifique? La vérité sur le climat n'a rien à perdre à cette confrontation." Le directeur de Libération laisse ici la place au débat. Une position que l'échec du sommet de Copenhague et le Climate Gate (voir plus bas) auront grandement favorisée.
Et à l'image de l'évolution éditoriale de Libération, de nombreux journaux mettent désormais en opposition les défenseurs des conclusions du Giec et les climatosceptiques.
Même principe à la télévision et à la radio, où les émissions parfois très consensuelles sur le sujet font désormais plus de place au débat. Une évolution salvatrice pour la démocratie, mais pas forcément pour la planète...
Le Pays de Galles se met au vertPaysages de vallées et de cottages à perte de vue, côtes escarpées : le pays de Galles est avant tout une région rurale. Trois millions d’habitants (dont 300.000 à Cardiff) peuplent le territoire, un chiffre bien inférieur à celui des 15 millions de moutons sillonnant les champs. L’économie du pays est aujourd’hui tournée vers la finance, les assurances et les banques, principaux secteurs d’activités des gallois. Toutefois, les stigmates de la forte industrialisation (Acier, Fer, Charbon) qui a caractérisé pendant les deux derniers siècles la région et notamment le sud restent présents. Fort de ses paysages de campagne, le « Grand pays » comme le nomme ses habitants souhaite désormais tourner le dos à ce passé industriel et regarder vers l’avenir à travers le prisme du développement durable.
De Cardiff à la pointe de St David’s (la plus petite ville d’Angleterre) de nombreuses initiatives « durables » voient le jour en termes d’hébergements, d’activités ou de gastronomie.
Les 3 parcs nationaux recouvrent ¼ du pays : le Snowdonia National Park au Nord, le Brecon Beacons National Park au centre et le Pembrokshire National Park à l’extrémité Ouest du pays, seul parc naturel maritime de Grande-Bretagne. De quoi profiter d’activités en lien avec la nature pour les amateurs de vacances synonymes de retours aux sources.
Terre d’espace et d’infini, le Pembrokshire porte bien son nom. Le terme vient de « penfro » signifiant « bout du monde ». C’est une réserve encore peu connue pour pratiquer le kayak ou le « Coasteering », du canyoning en bord de mer que propose la structure TYF. Cette école de surf, fondée en 1986 avec le premier éco-hotel au pays de Galles (actuellement fermé), ambitionne d’être le premier centre proposant des activités neutres en terme d ‘émissions de gaz à effet de serre. Un défi parfois difficile à relever compte tenu de certaines contraintes, dont le prix élevé des combinaisons de surf bio.
Des lieux s’ouvrent pour proposer un hébergement éco-responsable. Ainsi, les Asheston Eco Barns, une ancienne ferme a été reconvertie en éco-lodges de vacances. 40 à 50% de la consommation énergétique globale y proviennent d’énergies renouvelables. « Nous avons ouvert il y a juste 10 mois, nous n’avons pas encore de recul sur ce projet mais nous souhaitons être un cas d’école pour les autres éco-concepteurs », explique Karen Loo, gérante des Eco Barns.
Panneaux solaires thermiques pour fournir l’eau chaude, géothermie pour le chauffage, récupération de l’eau de pluie pour faire tourner les machines à laver et pour les toilettes, traitement des eaux grises sur place, offre de produits locaux (œufs, pain, viande, etc.) : la démarche écologique se veut globale.
Bluestone, centre de vacances ouvert en 2008 au cœur du Parc National du Pembrokshire souhaite également se positionner dans une forte approche environnementale . Son parc aquatique, le Blue Lagoon, est alimenté par une chaudière de biomasse présente sur le site. 6000 tonnes de chutes de bois sont utilisées pour produire la matière première nécessaire, faisant ainsi travailler 15 fermiers autour du centre de loisirs.
Etes-vous prêts à vivre sans carbone ?Vous voulez perdre du poids tout en faisant des économies et en gagnant du temps ? Vivre heureux et en bonne santé ? Selon Colin Beavan, alias No impact man, la solution est simple : il suffit de réduire au maximum votre empreinte sur l’environnement.
Ce trentenaire new-yorkais en sait quelque chose : pendant un an, il a décidé de vivre sans carbone. Une véritable gageure, quand on sait qu’un Américain consomme en moyenne 23 tonnes de CO2 par an, soit 4 fois plus qu’un Chinois. Pour réaliser ce pari fou, Clin Beavan a pris quelques décisions radicales : ne plus produire de déchets ; ne plus consommer que le strict nécessaire ; ne plus prendre le métro ; ne plus utiliser ni ascenseurs, ni télévision, ni électricité. Résultat ? Selon ce « libéral coupable essayant de sauver la planète », réduire son empreinte écologique n’offre que des avantages, que ce soit sur le plan sanitaire, affectif ou économique. Non seulement Colin Beavan a perdu du poids en s’alimentant de façon plus saine, mais il a réalisé d’importantes économies et passé davantage de temps avec sa famille, qui s’en est trouvée nettement plus épanouie. Bref, loin d’être un sacrifice, la démarche « no impact » s’est au contraire avérée d’une étonnante richesse.
Relayée par un blog, un livre et un film, l’expérience de Colin Beavan a fait des émules outre-Atlantique. Ainsi, à partir du 18 octobre, commence la « No impact week ». Soutenue par le Huffington Post, cette initiative offre d’aider tous ceux qui le désirent à réduire leur empreinte sur l’environnement. A cette fin, le site Internet du projet propose à tous les candidats un programme hebdomadaire où les efforts sont gradués. Le dimanche, on commence par ne plus consommer. Le lundi, on réduit au maximum ses déchets, et ainsi de suite jusqu’au samedi suivant. Tenté(e) ? Il suffit de s’inscrire et de demander le programme…
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