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La ville à l'heure du changement
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Voitures : peut-on s'en passer dans les zones rurales et périurbaines ? Dans les zones rurales et périurbaines, plus de huit déplacements sur dix se font encore en voiture, et près de sept Français sur dix s’en servent pour aller travailler. Faut-il y voir de la dépendance ? Les travaux de recherche mettent en cause l'aménagement du territoire, le manque d’infrastructures et l’absence de solutions alternatives. Le sociologue Yoann Demoli le rappelle dans une tribune publiée en septembre 2026 dans le Monde : « La voiture n’est pas une préférence, c’est une dépendance. » [...] Plus la voiture est utilisée, plus on développe ses infrastructures, plus on diversifie l’offre de véhicules et plus les services qui lui sont associés se renforcent. Les ménages, les entreprises et les collectivités organisent leurs choix de localisation en supposant que chacun dispose d’une voiture, tandis que les alternatives deviennent relativement moins efficaces.”
Comme le souligne la Fondation Jean Jaurès dans une publication sur la voiture et l’écologie : “ Sa décarbonation constitue un sujet politique brûlant, marqué par les attaques contre ce que les populistes et une partie de la droite appellent l’« écologie punitive ». Depuis la crise des “gilets jaunes”, le Rassemblement national flatte son électorat, qui vit majoritairement dans les territoires éloignés des métropoles, et se montre sensible à ce narratif. Les représentants de ce parti critiquent notamment les Zones à Faibles Émissions (ZFE), la transition vers les véhicules électriques, les limitations de vitesse, décrits comme liberticides et même anti-patriotiques, et affirment qu’une politique pro-bagnole thermique permettrait de résister au géant chinois.
Plus la voiture est utilisée, plus on développe ses infrastructures, plus on diversifie l’offre de véhicules et plus les services qui lui sont associés se renforcent. Les ménages, les entreprises et les collectivités organisent leurs choix de localisation en supposant que chacun dispose d’une voiture, tandis que les alternatives deviennent relativement moins efficaces.
Le journaliste Clément Guillou rappelle qu'avant d’être politique ou parlementaire, le soutien du RN au « peuple de la route », décrit par le politologue Jérôme Fourquet, est d’abord symbolique. Comme le Front national de Jean-Marie Le Pen exaltait le souvenir d’une France coloniale, industrielle et blanche, le RN de sa fille chérit la « France pavillonnaire » et ses deux voitures indispensables, nostalgie du dernier quart du XXe siècle, lorsque la France allait encore « bien » – l’industrie automobile étant, à l’époque, une source de fierté.”
L'enjeu est aussi social et environnemental. “Les dépenses moyennes associées à l’utilisation d’une voiture s’élèvent à 3380 euros par an, dont 1520 euros pour le carburant, un fardeau particulièrement lourd pour les ménages modestes. D’autant qu’il est souvent inévitable : près de la moitié (45%) des Français ne disposent en effet d’aucune alternative crédible à la voiture. La voiture thermique est également en grande partie responsable de la pollution de l’air, un problème de santé publique majeur, responsable de 30 000 à 40 000 décès prématurés chaque année ”, précise la Fondation Jean Jaurès qui propose des éléments argumentés pour contrer le discours du RN.
La question économique est aussi mise en avant pour justifier la création de nouveaux parkings. Sans places de stationnement, les consommateurs déserteraient les centres villes et les boutiques des commerçants. Le dogme du « no parking, no business » est pourtant contredit par plusieurs études. Le Cerema rappelle que les commerçants surestiment la part des clients venant en voiture, et sous-estiment ceux qui viennent à pied ou à vélo. L’enquête menée en 2024 à Rouen, Béziers, Vienne et Fronton montre que les commerçants concernés par des aménagements en faveur des modes actifs leur étaient plutôt favorables, d’autant qu’ils permettent des retombées économiques. C’est ce que rappelle dans un article de référence paru dans The Conversation en mai 2024, Mathieu Chassignet, ingénieur en mobilité durable, en évoquant de nombreuses études.
Il souligne que la clientèle des centres-villes vient surtout de la ville elle-même : “L’idée selon laquelle les clients se rendraient massivement en centre-ville pour y consommer, depuis la périphérie, est mise à mal par les études existantes : dans les grandes villes, 84 % des habitants de la ville-centre achètent majoritairement dans cette même ville-centre, alors que très peu de résidents de la périphérie viennent pour leurs emplettes.”
L'idée selon laquelle les clients se rendraient massivement en centre-ville pour y consommer, depuis la périphérie, est mise à mal par les études existantes : dans les grandes villes, 84 % des habitants de la ville-centre achètent majoritairement dans cette même ville-centre, alors que très peu de résidents de la périphérie viennent pour leurs emplettes.
Alors que la 4ème édition du Baromètre des Mobilités du Quotidien publiée par l'association Wimoov en septembre 2026 révèle que 17 millions de Français sont en situation de précarité de mobilité (soit le fait d'être contraint ou limité dans ses déplacements quotidiens pour accéder à l'emploi, à la formation, à la santé, à l'éducation ou aux services essentiels), quelles solutions existent ? Plusieurs expériences donnent des pistes prometteuses.
Dans la Drôme, l’association Dromolib créée en 2014, promeut l’écomobilité en territoire rural : marche, vélo, covoiturage, autopartage, autostop, transports en commun, télétravail. Parmi les solutions : Dromobus, un bus transformé en atelier de réparation et en école de vélo, parti du constat qu’un trajet sur deux fait 3 à 5 km ; Libelul, un programme d’autopartage mené depuis janvier 2023 avec trois projets pilotes en milieu rural ou encore un accompagnement de citoyens qui se regroupent pour de l'autopartage entre particuliers. Depuis 2024, dans la Drôme, plus de 70 véhicules partagés entre particuliers et 250 participants ont été comptabilisés. Dernier projet en date : une carte numérique lancée en septembre 2026 qui recense transports collectifs, véhicules partagés, services vélo et structures d’accompagnement. En Normandie, la commune nouvelle de Tinchebray-Bocage, 5 300 habitants, a elle aussi développé l’autopartage. Dans cette commune de l’Orne, reliée à la ville la plus proche par un seul bus par jour, un service de voitures électriques partagées existe depuis 2014 avec des usages variés : trajets professionnels, covoiturage ponctuel, personnes ayant renoncé à leur véhicule individuel.
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En Occitanie, le transport à la demande séduit les collectivités locales avec 65 communautés de communes ayant contractualisé le dispositif TAD avec la Région en 2024. Plus de 900 services circulent chaque semaine et desservent 2 075 communes, pour un potentiel de plus d’un million d’habitants. Le trajet est plafonné à 2€, voire moins selon les intercommunalités.
Enfin, dans le Tarn-et-Garonne, l’initiative d’autostop Rezo Pouce est née en octobre 2010, à l’initiative de huit collectivités du Tarn-et-Garonne et d’une de Haute-Garonne en partant d’un constat : 15 % des ménages ruraux n’ont pas de voiture et 50 % n’en ont qu’une, ce qui immobilise les autres membres du foyer. Le service est gratuit pour les usagers, et ce sont les collectivités qui paient un abonnement. Elles étaient plus de 2000 en 2019.
Le passage à l'électrique ne fera que donner un répit temporaire : des tensions existent déjà sur les terres rares et les matériaux critiques nécessaires à la construction automobile, une demande encore renforcée par l'essor de l'IA. Une voiture conçue comme un simple clone électrique du modèle thermique ne sera donc pas tenable. Il faudra aller vers plus d’intermodalité et de solutions de mobilité partagée.
Réanalyser la dépendance automobile en milieu périurbain et rural est l’ambition du projet de recherche pluridisciplinaire UpdatePerriurb lancé en décembre 2024, qui associe économistes du Cerema et de l’INRAE, spécialistes des politiques publiques et chercheurs en sciences humaines et sociales des universités de Clermont-Ferrand et d’Angers. Nathalie Ortar, directrice de recherche en anthropologie à l’ENTPE et coordinatrice du projet, travaille depuis longtemps sur la question de « qu'est-ce qu'habiter ? » mais aussi de l’énergie et la mobilité. Selon elle, si ces territoires ont longtemps été délaissés, c’est par « un très fort prisme sur l’urbain et l’idée reçue que rien ne serait possible en milieu rural. La question n’a réémergé que depuis 4 à 5 ans, avec un mouvement amorcé après les Gilets jaunes ». S’interroger sur comment dépasser la question de la dépendance automobile est désormais une nécessité : « On n’aura pas vraiment le choix, très honnêtement, c’est avant tout du pragmatisme. Le passage à l'électrique ne fera que donner un répit temporaire : des tensions existent déjà sur les terres rares et les matériaux critiques nécessaires à la construction automobile, une demande encore renforcée par l'essor de l'IA. Une voiture conçue comme un simple clone électrique du modèle thermique ne sera donc pas tenable. Il faudra aller vers plus d’intermodalité et de solutions de mobilité partagée. »
Les premiers résultats chiffrés, tirés des enquêtes ménages-déplacements et des recensements post-Covid, dessinent un état des lieux contrasté : « la mobilité évolue partout, sauf dans le périurbain lointain et le rural, même si les bourgs ruraux, eux, connaissent quelques changements. Le problème, selon elle, n’est pas l’absence d’initiatives : « Beaucoup de choses se passent en réalité, mais le problème est la mise en cohérence et le manque de retours d’expérience partagés. » Les moyens restent concentrés sur les métropoles et peu de territoires ruraux disposent de chargés de mission mobilité dédiés. Reste la question des ménages qui n’ont pas le choix. La suite de l’enquête va cibler à la fois ceux qui ont changé de pratiques volontairement et ceux qui sont très contraints, mais ces derniers sont les plus difficiles à atteindre.
Beaucoup de choses se passent en réalité, mais le problème est la mise en cohérence et le manque de retours d’expérience partagés.
Des entretiens seront alors menés en lien avec les centres sociaux pour estimer également la part des personnes qui renoncent à se déplacer mais aussi aux arrêts de bus ruraux, « où l’on rencontre surtout des personnes qui n’ont pas d’autre choix ». Les hypothèses de départ de ce projet se sont appuyées sur une longue expérience de terrain, qui permet de percevoir les tensions et contrastes entre régions et départements. C'est ce qui a motivé le choix de deux territoires très différents : “ Tout en étant des territoires ruraux, ils ont deux profils économiques différents. La région Clermontoise est plus contrastée et rencontre plus de difficultés qu'autour d'Angers. Au moment de formuler ces hypothèses, nous anticipions une hausse du prix de l'essence, mais sans imaginer que le sujet deviendrait autant d'actualité. Cette flambée a dépassé toutes les attentes, révélant à la fois des résistances au changement et, potentiellement, un effet de seuil qu'il reste à observer. D'où l'intérêt de comparer deux territoires aux dynamiques contrastées, avec des attentes différentes de la population et des élus.”
Pour limiter la dépendance de la voiture dans les espaces périurbains et ruraux, la solution viendra d’un ensemble d’outils à développer et structurer : autopartage, transport à la demande, autostop organisé, véhicules intermédiaires, aménagements pour les modes actifs. Le vrai défi, selon la chercheuse, est de rendre ces solutions visibles, accessibles et cohérentes, et d’en partager les retours d’expérience.
Le CEREMA a publié un compte-rendu sur les premiers résultats du projet de recherche Updateperriurb, qui a pour objectif de réanalyser la place de la voiture dans les mobilités des ménages en particulier dans les espaces périurbains et ruraux. A lire ICI !
Le forum Vies mobiles vient de publier un ouvrage dédié aux transitions mobilitaires : Déviation. Plus d’informations ICI !
Toussaint : l'écologie, une question de vie... et de mortAprès une vie passée à rejeter dans la nature toutes sortes de déchets, on croyait être quitte en passant l’arme à gauche. Nenni : entre les produits d’embaumement (dont le formaldéhyde), le vernis du cercueil et le mercure dégagé lors de la crémation, les rites funéraires aussi polluent.
Or, dans une période où la tendance green s’étend à tous les domaines de la vie, la mort n’échappe pas à la volonté générale de protéger la nature. Au contraire : dès qu’il s’agit de retourner à la poussière, les Français semblent particulièrement attentifs à fournir un compost de qualité. Ainsi, selon une étude du Credoc qui vient d’être publiée, l’environnement est devenu un critère déterminant dans le choix des produits et services funéraires. Mieux : la prise en compte de la nature devance en ce domaine le prix et la qualité. Petit tour d’horizon des solutions à mettre en œuvre pour un dernier voyage écolo…
En matière de traitement des corps, le choix semblait jusqu’alors se résumer à cette alternative : inhumation ou crémation. Or, ni l’une ni l’autre de ces méthodes ne vous garantit de funérailles vertes. Ainsi, la crémation, qui concerne 29% des obsèques (contre 1% en 1979), est particulièrement préjudiciable à l’environnement, en raison des émissions de mercure provoquées par les amalgames dentaires.
D’où le succès croissant de la promession. Inventée en Suède à la fin du vingtième siècle, cette technique de réduction des corps en poussière à grands renforts d’azote liquide offre une option séduisante à ceux qui veulent des funérailles vertes. Seul hic : son prix prohibitif.
Si malgré tout vous optez pour l’inhumation, le moins que vous puissiez faire est de choisir un cercueil biodégradable. Ceux que propose la société Hainsworth en offrent de bons exemples : fabriqués dans le Yorkshire, ils sont entièrement constitués de pure laine vierge supportée par une ossature robuste de carton recyclé. A ceux qui préfèreraient la crémation, la société propose même une variante : l’urne à cendres en laine…
Pour ce qui est de l’accueil des proches, on observe là aussi un tournant. Exemple à Rennes, où vient d’être inauguré un funérarium bioclimatique. Imaginé par le collectif d’architectes parisien Plan01, le bâtiment est en forme de disque, histoire de lutter, grâce à « la fluidité des parcours et des circulations », « contre le sentiment si étouffant d’inexorabilité ». Surtout, le funérarium est le fuit d’une démarche environnementale globale. Utilisation du bois, éclairage naturel, récupération des eaux de pluie, pompe à chaleur, toiture végétalisée… : tout a été mis en œuvre pour limiter au maximum l’impact du rite funéraire sur l’environnement.
Le sommet de Copenhague en questionL'enjeu : élaborer un accord global pour faire suite au protocole de Kyoto, et définir des objectifs précis de réduction de GES (gaz à effet de serre) pour la période 2013-2017. A l'occasion du Blog action day, qui vise à mobiliser les internautes sur les risques liés au changement climatique, les Ecofaubourgs font le point sur ce sommet crucial.
Le sommet de Copenhague est organisé par l'ONU, dans le cadre de la CCNUCC (convention cadre des Nations Unies sur les changements climatiques). Elaborée en 1990 et signée par 154 pays lors du sommet de la Terre à Rio en 1992, celle-ci a pour objectif d'assurer la stabilisation des émissions de GES. Copenhague sera la 15e réunion des Parties (pays signataires de la CCNUCC), d'où le nom donné à la conférence : COP15 (Conference of parties n°15).
Les 200 pays participants sont regroupés en 5 groupes stratégiques :
Par ailleurs, les ONG comptent sur une large mobilisation citoyenne en marge du sommet. Leur objectif : mettre une pression sans précédent sur les parties pour aboutir à un accord ambitieux, comme le montre la vidéo ci-dessous.
L'enjeu du sommet de Copenhague est simple en apparence : limiter le réchauffement climatique à 2°C en fin de siècle par rapport à la période 1980-1999. Or, pour atteindre cet objectif, le GIEC (groupe intergouvernemental sur l'évolution du climat) préconise de réduire de 25% à 40% les émissions de GES des pays développés d'ici 2020. Un objectif beaucoup plus ambitieux donc, que celui fixé en 1997 à Kyoto, où a été décidée une réduction des émissions de GES d'au moins 5,2 % entre 2005 et 2012.
Autre défi : fonder un nouveau mécanisme de collecte mondiale pour assurer la collaboration des pays industrialisés et de pays en développement (PDE). De même, il s'agit d'assurer le transfert des technologies des premiers vers les seconds.
Enfin, la lutte contre la déforestation, qui aggrave le changement climatique, s'annonce comme l'un des points forts du sommet.
Le succès de Copenhague dépend d'abord de la capacité des grandes puissances à trouver un accord. Or, si l'Europe plaide en faveur d'objectifs ambitieux, les Etats-Unis, qui avaient refusé de ratifier le protocole de Kyoto, suscitent plus d'inquiétude que d'espoir : non seulement la lutte contre le changement climatique s'y résume à la volonté de mettre en oeuvre un marché des émissions, le « Cap and Trade », mais ce dernier se heurte à l'hostilité des républicains et d'une majorité des entreprises américaines, qui y voient une « taxe nationale sur l'énergie ».
Ensuite, selon une étude du Centre d'analyses stratégique parue en septembre, l'issue de Copenhague est étroitement liée à la question des rapports Nord-Sud. Pour les participants, l'un des enjeux majeurs du sommet sera de trouver une juste répartition des efforts entre responsables « historiques » du changement climatique et pays émergents. Or, si les pays industrialisés veulent obtenir davantage d'efforts de PED comme l'Inde et la Chine (celle-ci est le 1er émetteur mondial de GES depuis 2007), ces derniers défendent mordicus leur statut dérogatoire, qui les exonère pour l'instant d'objectifs contraignants.
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Contre le changement climatique, les stars mettent de l'huile sur le feuA l'approche du sommet de Copenhague, les ONG rivalisent d'idées pour mobiliser la société civile. Dernier exemple en date : le buzz orchestré par Tcktcktck autour de la reprise de « Beds are Burning » de Midnight Oil. Désireuse de voir le prochain sommet de la terre aboutir à un accord ambitieux, l'organisation anglaise a en effet réuni plus de cinquante personnalités du monde des arts et du spectacle autour de ce tube engagé, qui dès les années 1990 mettait en garde contre le changement climatique.
Séance photo naturiste dans le vignoble bourguignonSamedi dernier, les habitants de Fuissé (Bourgogne) ont dû se demander quelle mouche avait piqué les nombreux visiteurs débarqués le jour même dans leur commune. Sous un soleil estival, pas moins de 700 personnes se sont en effet distribuées dans le vignoble local et se sont prises par la main pour former dans les vignes une vaste chaîne. Petite précision : les participants à cette étrange cérémonie étaient entièrement nus.
Pour étonnant qu'il soit, l'événement n'avait rien d'un coup de folie ou d'une dérive sectaire. Organisé par Greenpeace et présenté comme une mobilisation citoyenne contre le changement climatique, il visait à donner forme à une « sculpture vivante ». Auteur de l'oeuvre : Spencer Tunick.
Pour le photographe américain, la nudité est une obsession. Non pas la nudité des publicités ni de l'industrie porno, mais celle, non génitale, qui suggère combien l'humanité est vulnérable. Or, cette nudité-là est curieusement absente de l'espace public contemporain. Afin de lui donner une place, Spencer Tunick en a fait le leitmotiv de ses installations. Depuis 1994, il a créé pas moins de 75 oeuvres temporaires et in situ dont le protocole est invariable : un groupe plus ou moins important de bénévoles se distribuent dans l'espace en rangs plus ou moins serrés ; l'artiste les prend en photo afin de garder une trace de l'événement.
A la fois poétiques et politiques, les oeuvres de Spencer Tunick saisissent par le contraste qu'elles créent entre une masse entièrement nue et son environnement. Parce qu'elle montre combien l'homme est vulnérable, chaque photographie est comme la métaphore d'une nature « sur le point de rendre les armes face à la violente domination de l'Homme », selon les mots de l'artiste.
D'où l'intérêt de Greenpeace pour son travail. Ainsi l'installation conçue par Tunick le 3 octobre prend place dans une vaste campagne de communication menée par l'ONG afin de mobiliser le grand public aux enjeux de Copenhague. Objectif : obtenir un accord pour que les pays industrialisés réduisent de 40% leurs émissions de gaz à effet de serre d'ici 2020.
Un écoquartier à Paris : la ZAC PajolLa zone d'aménagement concerté Pajol s'étendra sur une surface totale de 3 hectares et proposera de nombreux équipements : un collège de 600 élèves, un I.U.T de 500 étudiants, une bibliothèque de 30.000 livres, une auberge de jeunesse de 330 lits, un pôle d'activité de 5000 m2 et 9000 m2 d'espaces verts. Avec une partie en réhabilitation et une partie en neuf, chaque bâtiment a été pensé pour s'inscrire dans une forte démarche éco-responsable. Présentation des points environnementaux clés du projet.
L'ensemble du projet répond aux exigences du plan climat de la ville de Paris (consommation maximale de 50 kwh/m²/an dans le logement neuf ) et offre une démarche HQE (haute Qualité environnementale) systématique. Il va plus loin que l'actuelle réglementation en cours, la RT 2005, en proposant des bâtiments THPE (très haute performance énergétique) ou à énergie positive. 3 800 m² de panneaux solaires photovoltaïques et 300 m² de panneaux solaires thermiques ont été installés. De cette façon, Pajol est la plus grande opération solaire de centre-ville de France.
Deux toitures végétalisées ont été installées (sur le collège et sur le pôle d'activité) afin de traiter et/ou stocker les eaux pluviales et de les réutiliser pour l'arrosage des jardins. Un système qui vise à limiter les rejets à l'égout. Au niveau des déchets, l'objectif est également de réduire les nuisances, de minimiser les déchets produits par les chantiers de la Zac, de les trier et les recycler au maximum.
Près d'un hectare de jardins et d'espaces verts a été aménagé (extérieur et couvert sous la nef de la halle), dans un quartier qui en était relativement dépourvu. L'objectif est de réintroduire de nouvelles espèces végétales pour créer un écosystème riche dans le quartier. Un jardin partagé est également prévu, dont la gestion sera certainement prise en charge par une association de quartier.
Interview : Jean-Paul Albertini, Directeur de la SEMEAESTJPA - Le projet est assez ancien dans la mesure où il est né dans l'opposition du projet initial qui prévoyait de raser les bâtiments existants pour construire de nouveaux logements dans un quartier déjà très dense. Il y avait un très fort blocage des élus et des associations de quartier. Après 2001 et l'arrivée d'une nouvelle équipe à la Mairie de Paris, Pajol s'est définie par la réhabilitation des anciens bâtiments et l'installation d'équipements publics et privés pour offrir une mixité fonctionnelle. Très vite, on a décidé d'aller le plus moins possible dans cette démarche environnementale, notamment en matière d'énergie et de gestion de l'eau.
JPA - La labellisation vient de la ville de Paris. Le programme répond aux exigences de l'Agenda 21 puisqu'il s'inscrit dans une démarche forte de développement durable qui s'organise autour de critères environnementaux, sociaux et économiques. Nous avons pensé l'environnement de façon transversale, c'est véritablement le prisme qui inclut le social et l'économique.
JPA - Au préalable, ce projet est né, de façon informelle, de la mobilisation des acteurs locaux et des élus de gauche. Cette première mobilisation a facilité la mise en place de la concertation. La volonté de repartir sur de nouvelles bases, de garder les bâtiments déjà existants, de favoriser le développement d'équipements plutôt que d'installer de nouveaux logements, tout cela a été co-défini avec les habitants et les associations de quartier.
JPA - On a privilégié les possibilités offertes par le site. Au niveau du réseau chaleur, nous avons eu l'accord de la Ville et de la CPCU (Compagnie Parisienne de Chauffage Urbain ) pour récupérer leur réseau de chaleur urbain (dont les ambitions prévoient 60% d'énergie propre en 2010). Aussi, nous avons donné une grande place à l'énergie solaire à travers la mise en place de panneaux photovoltaïques privilégiés par un cadre parfait : orientation sud, inclination à 30 degrés, aucune ombre portée. 300 m² de panneaux solaires thermiques (halle et collège) sont prévus pour compléter le réseau chaleur de la CPCU.
JPA - Tout d'abord, nous avons mis en place une close d'insertion sur tous les chantiers de la Zac qui offre 5 à 10 % des heures travaillées pour les demandeurs d'emploi. Une démarche qui a permis l'embauche de 3 salariés en CDI par des entreprises de travaux.
De plus, la démarche sociale s'illustre par le choix des équipements sportifs et culturels. Plus globalement, la mixité sociale est réalisée avec la présence de l'I.U.T ( 500 d'étudiants) et le pôle d'activité (250 à 300 salariés).
Ces équipements contribueront à repositionner le quartier et permettre une meilleure insertion sociale.
JPA - Le pôle d'activité devrait être livré fin 2011 et a été conçu pour être modulable. Rien n'a encore été décidé au niveau des sociétés qui viendront s'installer dans cet espace, aucune règle précise n'a été émise en ce sens, on voulait quelque chose d'ouvert. On ne peut pas aujourd'hui quantifier strictement le nombre d 'emplois qui seront crées mais une chose est sûre, il y aura 5 000 m² en plus pour l'emploi dans le18ème arrondissement.
JPA - La demande importante en espaces verts vient des habitants eux-mêmes et a été prise en compte par les élus. Le 18ème est un arrondissement très dense avec une très forte concentration de logements. Il y aura donc des espaces verts en extérieur et couverts sous la halle ainsi qu'un jardin partagé pour fin 2012.
JPA - L'objectif principal est de rééquilibrer ce quartier, longtemps délaissé, sur les besoins des habitants en terme d'équipements. L'idée est donc de contribuer à offrir une mixité fonctionnelle en allant loin dans la démarche environnementale et de proposer un projet ambitieux au coeur d'une ville dense.
Bouger autrement : les PDE (plans de déplacements en entreprise)9 fois sur 10, recruter c'est aussi embaucher la voiture. Résultat : les places de stationnement sont prises d'assaut autour des entreprises. Ces dernières n'hésitent d'ailleurs pas à agrandir leur parking, au lieu de trouver des solutions pour limiter la place de la voiture et ainsi réduire l'espace réservé au stationnement. Une solution alternative qui permettrait en outre de récupérer de l'espace qui pourrait de nouveau être rentabilisé par l'organisme. Le stationnement des voitures des salariés, en plus d'être un espace non productif, coûte cher à l'entreprise, en particulier pour celles qui sont implantées en centre-ville. La location d'une place de stationnement en centre-ville pour les salariés coûte en moyenne autour de 900 . La création d'une place de parking en surface (25 m²) représente pour l'entreprise entre 1 500 et 2 500 d'investissement (hors investissement foncier).
Mais se déplacer en voiture à son travail ne coûte pas uniquement à l'entreprise. Ainsi, pour un salarié, venir au travail en automobile, c'est accorder en moyenne 3 000 par an pour effectuer un trajet domicile travail deux fois par jour de 20 km.
D'autre part, les déplacements professionnels en voiture sont la première cause d'accidents mortels parmi les accidents du travail et de trajet (57%). Conséquence directe, la voiture implique une majoration égale à 0,36% du salaire brut mensuel, en cas d'accident de trajet. Enfin, les déplacements en voiture entraînent évidemment une dégradation de l'environnement par le rejet de CO2 et d'autres gaz toxiques. Et quand on sait que 28% des déplacements effectués en France sont d'origine professionnelle, se rendre au travail autrement qu'en voiture est devenu une nécessité pour préserver l'environnement, sa santé et les finances de son entreprise.
C'est dans ce cadre que s'est créé le PDE à la fin des années 1990. Selon l'ADEME, ce Plan de Déplacements Entreprise comprend "un ensemble de mesures destinées à réduire les émissions de gaz à effet de serre grâce une gestion durable des déplacements professionnels conciliant respect de l'environnement, qualité de vie et compétitivité économique." Concrètement ? Tout (marche à pied, vélo, transports en commun, covoiturage, véhicules propres), mais pas la voiture individuelle. Apparu il y a une vingtaine d'années aux Etats-Unis et expérimenté en France à la fin des années 90, le concept de PDE bénéficie aujourd'hui dans l'Hexagone d'une dynamique récente, résultant d'une prise de conscience multiple des citoyens et des élus vis-à-vis du réchauffement climatique. Pourtant, le PDE n'est pas obligatoire. Il doit simplement aider l'entreprise volontaire tant financièrement (par l'ADEME ou la chambre de commerce et d'industrie) que techniquement à mettre en place les solutions les plus efficaces en matière de mobilité pour ses salariés. Attribué dans une entreprise à un responsable environnement, directeur du personnel ou autre responsable des moyens généraux, ce dernier doit faire au mieux pour inventer et proposer des solutions alternatives à la voiture. Pionnière en la matière, l'entreprise ST Microelectronics de Grenoble fait aujourd'hui partie des entreprises qui ont sauté le pas (en 2008, le cap des 500 PDE a été franchi en France). Située en périphérie du centre ville, elle compte 2 100 salariés. Dès 2000, un PDE y a été lancé pour un coût total de 240 000 euros (dont 43 000 financés par l'ADEME). Ce dernier comprenait notamment une navette pour les usagers du train, des abonnements transport à tarif préférentiel, des aménagements piétons sécurisés ainsi que des kits vélos. Résultat : 37,5% des salariés ont abandonné la voiture pour opter pour un mode de transport alternatif, 360 tonnes de CO2 n'ont pas été rejetées dans l'atmosphère, et le PDE mis en place par l'entreprise est aujourd'hui cité en exemple. La réussite du PDE dépend d'ailleurs largement de l'importance accordée par l'entreprise à son fonctionnement (budget approprié et mise en place d'une structure adéquate pour le réaliser). Pas négligeable également, l'amélioration de l'image de la société. Même si sur ce point, "les plans uniquement créés pour se donner une image verte sont les moins efficaces", observe Laurent Lanquar, du département organisation des transports de l'ADEME.
Autre exemple d'application du PDE à Villejuif par l'Institut Gustave Roussy. Ce centre hospitalier situé en périphérie de Paris est mal desservi par les transports en commun. La plupart des salariés et visiteurs s'y rendent donc en voiture (2 200 employés, 1 700 patients et 400 accompagnateurs). Pour régler les problèmes récurrents de stationnement et pouvoir développer ses activités, l'IGR décide, en 2000, de réaliser un Plan de Déplacements Entreprise. Suite au diagnostic, l'IGR met en place un système de covoiturage, une navette reliant l'IGR au métro et RER ainsi qu'un "point info" permanent sur les transports alternatifs à la voiture individuelle. Depuis, seulement 59% des salariés et visiteurs utilisent la voiture contre 71% avant le PDE. 357 tonnes de CO2 évitent d'être ainsi rejetées chaque année. Des résultats qui n'étonnent pas Laurent Lanquar : "les entreprises s'aperçoivent aujourd'hui que les problèmes de déplacements peuvent avoir des conséquences économiques sur leur activité et qu'elles doivent réagir pour rester compétitives". Et d'après les derniers chiffres en matière de mobilité, le PDE devrait avoir de beaux jours devant lui. 53 % des urbains utilisent la voiture tous les jours ou presque, alors que 48% ne prennent jamais les transports en commun. Enfin, un déplacement automobile sur deux est inférieur à 3 km, un sur quatre est inférieur à 1 km et un sur huit est inférieur à...500 m !
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