L'habitat groupé refait parler de lui. Apparu dans les années 1970, où une vague d’habitat autogéré avait vu le jour, ce type d'habitations regagne du terrain, se recentrant au passage sur de nouveaux enjeux sociaux et environnementaux.

L'habitat groupé se scinde en deux principaux modes de gestion, en auto-promotion ou coopératif, dont le socle commun est la volonté de vivre ensemble. Bien développé en Suisse, au Danemark et au Canada, ce type d'habitat refait surface depuis le milieu des années 2000 en France.

« Avec l'habitat groupé, on est entre le logement individuel et la salle communale de quartier », indique Cecile Viallon, secrétaire général de Ecohabitat groupé, une association fondée en 1977 par les 6 premiers groupes d’habitat autogérés. Habitante de « La Viorgne » depuis 1985 dans un ensemble de 13 logements dans la région lyonnaise, cette militante de la première heure pour l'habitat groupé ne lésine pas sur le plaisir de parler « des valeurs de partage  et de la convivialité entre voisins ». Un habitat groupé (ou éco-géré) peut regrouper cinq, dix, quinze foyers qui se rassemblent pour concevoir ensemble l’organisation de leurs logements ainsi que les espaces, les équipements, les activités qu’ils souhaitent partager, dans l’optique de constituer un voisinage convivial, ouvert sur la vie du quartier.

Après 10 ans de réflexion puis de construction, La Fonderie à Vanves voit ainsi le jour début 1988. «  Au départ, on était une bande de copains qui voulait partager ensemble le même mode de vie, ce n'était pas un acte militant. De plus, les affinités culturelles étaient très importantes pour la réussite de ce projet », raconte Daniel Jaunas, habitant de la Fonderie depuis plus de 20 ans. Cave à vins, labo photo, atelier de poterie, les habitants de cet immeuble ont créé des espaces de vie communs. Un mode de vie qui entraine aussi parfois des points de discorde. «  Il faut bien avoir conscience que ce type d'habitat exige des compromis et des consensus », précise Daniel Jaunas. Parfois, les membres rédigent une charte qui n’a pas de valeur juridique mais qui permet de fixer des bases de bonne entente entre les habitants. Les lieux communs ont aussi vocation à s'ouvrir vers l'extérieur et peuvent devenir des lieux de réunions pour les associations de quartier. « Notre immeuble a servi de point d'ancrage pour favoriser la vie locale », ajoute l'habitant de La Fonderie.

Une alternative pour accéder à la propriété

D'autres motivations viennent nourrir la réalisation de ce type de projet, comme la question économique. Pour La Fonderie, l'économie permise a été de 20%, ce qui revient au coût d'un maitre d'ouvrage, dont le rôle est alors pris en charge par les habitants eux-mêmes d'où le nom donné à ce mode de construction : auto-promotion. « Depuis 2005, de nombreux jeunes reviennent vers nous afin de nous demander des conseils pour construire un habitat groupé. La crise et le prix du foncier motivent une nouvelle génération à vouloir se loger moins cher tout en partageant des valeurs de partage », estime Cecile Viallon de Écohabitat. Face aux modèles « traditionnels » de logements, que ce soit en vente ou en location, l'habitat groupé apparaît comme une alternative. Une autre forme, l'habitat coopératif tente également d'apporter une solution à la spéculation foncière. Ici, les coopérateurs sont propriétaires collectivement et locataires individuellement. Un statut juridiquement interdit aujourd'hui en France (Loi de Chalandon de 1971). Malgré cela, un projet de 14 logements à Villeurbanne a reçu un permis de construire. Le « village vertical » est une réalisation qui se veut exemplaire en matière de construction écologique, propose des espaces utilisés et gérés collectivement (buanderie, laverie...), un local professionnel ou associatif et des logements pouvant être confiés à des associations d’insertion par le logement. Dans ce projet, le promoteur est le bailleur social, Rhône Saône Habitat. « Cet projet a été rendu possible grâce à un montage juridique », explique Emmanuel Vivien de Habicoop, l’association de promotion des coopératives d'habitants.

De nouveaux enjeux sociaux et environnementaux  

« Tout le monde veut faire de la mixité intergénérationnelle mais en pratique, on se rend compte que c'est assez compliqué », estime Cecile Viallon, ajoutant que « certains groupent se structurent entre retraités comme la communauté des « Babayagas » (ndlr : La Maison des Babayagas est une maison de femmes âgées autogérée à Montreuil.) Des projets de ce type sortent d'un peu partout ». D'autres tiennent leur pari sur ce point. C'est le cas du projet Eco Logis, sorti de terre à Strasbourg en septembre 2010. Avec un bâtiment très ambitieux du point de vue environnemental (isolation, thermique, utilisation d'écomatériaux), la présence de jardins partagés, un processus de démocratie participative très avancé, le projet de Strasbourg a des parfums d'écoquartier et s'affirme comme un « projet pilote » en la matière. Des dispositions que les premières générations d'habitat groupé n'avaient pas abordées dans cette ampleur. «  Sur les 11 logements, il y a des personnes très différentes que ce soit dans les âges ou les catégories sociales », souligne Bruno Parasote, porte parole et habitant du collectif Eco Logis Strasbourg Neudorf, Président d’Eco Quartier Strasbourg et ingénieur urbaniste de profession.* Et Bruno Parasote de conclure : « La question de la mixité générationnelle tout comme la volonté de vivre dans un cadre sain et respectueux de l'environnement sont des problématiques nouvelles qui s'imposent aujourd'hui. L'auto-promotion et l'habitat groupé apportent des solutions à l'urgence du problème du mal logement et de la cherté et peuvent incarner une opportunité voire une nécessité que les collectivités et les citoyens ont la possibilité de saisir.»

Bruno Parasote publie ce mois-ci (sortie nationale prévue le 14 février) un ouvrage sur ce thème : Autopromotion, habitat groupé, écologie et liens sociaux. Comment construire collectivement un immeuble en ville ? Coll. Société Civile – 978 2 913492 92 9 - 14x22 – 240 p. –24 €. Edition Yves Michel  

Construire une « villa » avec palettes et chutes de papier, créer un isolant à partir de jeans usés… Dans le secteur du bâtiment, le recyclage a la cote.

 Hier, lundi 24 janvier, dans le cadre du salon maison&objet, se tenait une conférence sur la réutilisation et le détournement dans la construction. Parmi les invités, Eric Tabary, architecte de la « Villa Déchets », construite et exposée à Nantes durant tout l’automne, et Pierrick Jourdain, venu promouvoir « Métisse », un isolant fait à partir de jeans usés. Les projets présentés à l’occasion soulignaient assez les enjeux du recyclage dans le bâtiment, qui produit 50 millions de tonnes de déchets BTP par an.

De fait, le réemploi de matériaux divers (palettes, bouteilles plastiques, papier, etc.) répond dans ce secteur à une double nécessité : limiter l’extraction et le transport de matières premières et revaloriser des déchets dont l’accumulation a un coût écologique et économique…

C’est dans les vieux jeans qu’on fait le meilleur isolant

C’est d’ailleurs pour réduire la part des déchets ultimes dans le secteur vestimentaire que le Relais d’Emmaüs a créé « Métisse ». D’abord dédié à la collecte, au tri et au recyclage des vêtements, le réseau d’entreprises à but socio-économique a en effet dû faire face il y a quelques années à une évolution préoccupante : l’augmentation significative, dans les bacs de collectes, de la part des vêtements en fibres de mauvaise qualité (ils forment jusqu’à 15% des textiles recueillis). Plutôt que de les envoyer à l’incinérateur, le Relais s’est alors mis en quête de solutions innovantes. Le résultat ? Un isolant mêlant fibres de coton et acrylique, qui a reçu l’agrément du CSTB. Métisse offre les mêmes performances qu’un isolant minéral type laine de roche, mais son impact environnemental est beaucoup plus faible. Quant à son prix (autour de 12 €/m²), il le situe parmi les isolants écologiques les moins chers du marché…

Une "Villa Déchets" pour réduire nos déchets 

La valorisation des déchets dans le bâtiment est aussi un formidable moyen d’alerter l’opinion sur le cycle de vie des produits et les investissements nécessaires à leur traitement. Pour Eric Tabary, maître d’œuvre de la « Villa Déchets », les projets comme le sien jouent un rôle préventif : « je voulais créer un événement qui intéresse les gens, explique-t-il. Or, évoquer les déchets n’est pas facile, parce que personne ne veut en entendre parler. »

 À la manière de César, qui exposait en 1996 « un mois de lecture des Bâlois » sous forme d’énormes ballots de papier compressé, l’architecte s’est donc attaché à rendre nos rebuts visibles. Le bâtiment, né de la collecte de déchets urbains (en tout, 25 tonnes de bois et papier) et de leur assemblage en 20 jours par une association de bénévoles, a d’abord été exposé dans l’une des zones les plus touristiques de Nantes : l’île où se trouve le hagard à bananes et son célèbre éléphant. Au printemps prochain, il sera remonté dans l’écoquartier de la Bottière (toujours à Nantes), avant d’être exposé à Paris en octobre 2011. Pourtant, la « Villa Déchets » n’est pas un éloge du recyclage. Au contraire : « contre toute attente, explique Eric Tabary, le bilan carbone de l’opération est négatif, et le bilan financier n’est pas très bon : l’édifice a coûté autour de 1 800 €/m², ce qui est plus cher qu’un projet lambda. » Et l’architecte d'en conclure : « moins il y a de déchets à recycler, mieux ce sera. »

Alors que la quantité de déchets dans les pays occidentaux a doublé en quarante ans, l’Afrique est également confrontée aujourd’hui au même problème. En Afrique du Sud, l’accroissement démographique et le développement de la société de consommation ont multiplié la quantité de ces déchets. Mais les politiques de gestions de déchets efficaces tardent à être mises en place.

Ils se promènent avec nonchalance dans la banlieue du Cap, trainant derrière eux des cadis chargés de détritus. En pleine période de vacances d’été, sous un soleil de plomb qui fait régulièrement passer le thermomètre au dessus des 40 degrés, les collecteurs des déchets métalliques du Cap continuent leurs inlassables rondes dans les townships et quartiers pauvres de la ville. Alors que toute la cité-mère d'Afrique du Sud est dans l’effervescence du Minstrel Carnival également appelé "Coon Carnival" en africans ("carnaval noir" qui a lieu chaque année du 28 décembre au 2 janvier), ces derniers n’ont pas vraiment le même enthousiasme. En passant de maison en maison, ils espèrent simplement récupérer quelques déchets métalliques. Des débris oubliés derrières les conteneurs maritimes dans lesquels habitent de nombreuses familles. Ils iront également frapper à la porte des petites maisons en briques rouge, là ou vivent les familles plus aisées des townships.

Après avoir repéré la marchandise, il leur faut négocier avec les propriétaires. Si certains n’hésitent pas à offrir gracieusement ces encombrants déchets, il faudra la plupart du temps engager une âpre discussion sur le prix. Mais le tarif est dérisoire et le kilo de fer s’emporte souvent sous les 5 rands (cinquante centimes d’euros). Ces collecteurs de métaux lourds choisissent chaque jour un nouveau quartier. Ils connaissent parfaitement la banlieue du Cap et tissent au fils des années un réseau de points de collecte chez les habitants des immenses townships du sud de la ville. Mais si l’activité est rentable et permet à un collecteur de manger à sa fin chaque jour, elle est usante physiquement et reste très souvent réservée aux hommes de moins de 30 ans. La journée terminée, ils doivent se rendre dans un des centres de collecte de la ville. Les métaux sont alors convoyés au Waterfront, près du port du Cap pour être ensuite recyclés dans d’autres villes d’Afrique du Sud. Le pays possède en effet les infrastructures suffisantes et assez de centres de recyclage pour traiter lui-même ses déchets métalliques et favoriser ainsi une réexploitation locale. L’Afrique du Sud est d’ailleurs un maillon essentiel dans la chaîne de recyclage de ces déchets sur le continent africain. Des milliers de tonnes de déchets métalliques et informatiques y sont ainsi acheminés chaque année.

Reste que ces collecteurs informels de déchets métalliques symbolisent également l’absence de politique de recyclage des déchets (autres que métallique et informatique) en Afrique du Sud. Car si les métaux sont la plupart du temps laissés à l’abandon dans la périphérie de la ville, le traitement des déchets plastiques, du verre, du papier et du carton pose également problème à plus ou moins grande échelle.

Une prise de conscience souvent tardive

Le verre est recyclable à l’infini après broyage et refonte du calcin (verre brisé). Mais il a fallu pourtant attendre juillet 2006 pour voir enfin la création d’un organisme public de gestion du verre en Afrique du Sud. The Glass Recycling compagny a été crée après un Memoranding of Understanding (MOU). Selon son Directeur Brian Rodger, « 204 000 tonnes de déchets ont été collecté par The Glass Recycling compagny en 2008, soit une augmentation de 38 % en deux ans. Et nous avons engagés plus de 202 partenariats avec des entreprises ». Reste que l’Afrique du Sud ne recycle aujourd’hui que 24 % de son verre quand la plupart des pays européens en recyclent entre 75 % et 80 %. En cause, le faible nombre de conteneurs à verre. Ainsi, il n’existe que 1 800 glass drop-off points in South Africa. L’objectif est d’attendre en 2012 un taux de 50 % de verre recyclé en Afrique du Sud.

Si l’Afrique du Sud doit rattraper son retard en matière de recyclage du verre, elle a en revanche mis en place depuis 1993 un organisme de collecte des boites de conserves et canettes. Ces dernières sont ainsi composées principalement d’aluminium et d’acier. Deux matériaux 100 % recyclables. Collect-a-can a ainsi pour objectif de «promouvoir le recyclage des canettes usages et d’organiser leur collecte ». Grâce à de nombreux partenariats avec des industriels et un système de collecte efficace (en particulier dans les écoles), Collect-a-can a permis à l’Afrique du Sud de faire passer son taux de recyclages des boites de conserves et des cannettes de 25 % en 1993 à 69 % en 2009. Un chiffre qui n’a rien à envier à ceux obtenus par les pays occidentaux.  

43 % du papier produit en Afrique du Sud est issu du papier recyclé

L’Afrique du Sud a également fait des efforts ces dernières années pour promouvoir l’utilisation du papier recyclé par les industriels via son organisme PRASA (Paper Recycling Association of South Africa). PRASA regroupe une dizaine d’industriels de la filière papier. Ces derniers ont doublé l’utilisation du papier recyclé dans leur production entre 1990 et 2003 passant ainsi de 80 millions de tonnes à 187 millions. Selon les derniers chiffres fourni par PRASA, « 43 % du papier produit en Afrique du Sud était issu du papier recyclé en 2009, soit un million de tonne de papier recyclé sur l’année ». Des chiffres assez proches des standards européens (par exemple, 58% des fibres de la pâte à papier sont issues du recyclage en France).

Enfin, le recyclage du plastique n’en est encore qu’à ses prémices. L’Afrique du Sud possède une seule usine de recyclage des plastiques alimentaires à Johannesburg. Si celle-ci s’est vue attribuer un financement de plusieurs millions de rands pour développer le recyclage des plastiques PET (PolyEthylène Téréphtalate), le pays est encore loin de produire uniquement des plastiques recyclés. Le ratio n’est aujourd’hui que de 50 % quand le Royaume-Uni n’utilise actuellement que des plastiques PET recyclés.

Reste que si les politiques publiques et certains industriels visent à encourager et à promouvoir la filière recyclage via la création de ces organismes, le peuple sud-africain peine encore à adopter des habitudes responsables vis-à-vis de l’environnement. Ainsi, dans la plupart des foyers du pays, une seule et même poubelle sert pour tous les types de déchets. Le tri n’est pas une priorité et le constat est identique dans les lieux publics. Les centres-villes sont propres, mais il n’en va pas de même dans les banlieues et en particulier dans les townships ou les déchets sont omniprésents. Ils jonchent les rues et les caniveaux mais il est évident que la problématique environnementale n’est pas ici une priorité.

Une problématique internationale

Si le tri des déchets n’est pas encore rentré dans les mœurs des sud-africains, la problématique des déchets se situe également à une autre échelle plus large. Ainsi, au niveau international, l’Afrique du Sud, comme de nombreux pays du continent africain a du faire face dans les années 80 à l’arrivée massive de déchets. C’est en effet à partir de cette période que les normes environnementales se sont considérablement renforcées dans les pays occidentaux, entrainant un développement du trafic de déchets vers l’Afrique. Mais plusieurs scandales (dont celui du Zanoobia, un bateau chargé de déchets toxiques italiens qui se verra fermer les portes d’entrée de tous les ports d’Afrique et qui sera finalement contraint de retourner à son point de départ en 1988) entraineront la signature d’accords internationaux réglementant voir interdisant les transits vers les pays du sud à l’image de la Convention de Bâle - adoptée le 22 Mars 1989 – qui encadre et limite les mouvements transfrontaliers de déchets toxiques, afin de protéger les pays émergents. Le trafic s’est alors redirigé vers les pays d’Europe de l’est. Mais les industriels des principaux pays pollueurs ont également rapidement compris que le marché du traitement des déchets était prometteur et qu’il nécessitait de toute façon des infrastructures et des technologies difficiles à financer dans les pays pauvres.

Pourtant, certains déchets sont aujourd’hui encore considérés comme trop peu rentables à recycler et à traiter par les pays occidentaux. D’autres sont également jugés très dangereux. Les déchets électroniques (ordinateurs portables, téléphones…) sont représentatifs de cette problématique. Leur volume augmente de façon exponentielle, leur durée d’utilisation diminue constamment et plusieurs composants utilisés dans leur fabrication sont toxiques (cadmium, plomb, mercure). Résultat : la Chine, l’Inde et l’Afrique du Sud se sont spécialisés dans le démantèlement et le recyclage de ces déchets. Mais les normes environnementales dans ces pays sont bien souvent très éloignées des standards européens. Difficilement mesurables, les conséquences sont pourtant bien réelles sur l’air, les sols et les nappes phréatiques proches de ces centres de démantèlement et de recyclage. Des répercussions environnementales qui passent bien souvent au second plan au regard du business généré par le traitement des déchets.

Le 19 novembre 2011, en ouverture de la Conférence « Villes durables », le secrétaire d’Etat au logement Benoît Apparu annonçait le lancement d’un deuxième appel à projets « EcoQuartiers » et d’un label. Fidèle à l’esprit du Grenelle de l’environnement, la démarche vise à promouvoir un nouveau modèle d’aménagement urbain, fondé sur la transversalité et la concertation.

Parmi les engagements forts du Grenelle de l’environnement, figurait en bonne place la construction d’écoquartiers sur le territoire national : « sous l’impulsion des collectivités locales, peut-on lire dans le compte-rendu de la table ronde finale d’octobre 2007, au moins un EcoQuartier avant 2012 (en continuité avec l’existant et intégré dans l’aménagement d’ensemble) dans toutes les communes qui ont des programmes de développement de l’habitat significatif. » Pour soutenir cette démarche, Jean-Louis Borloo avait annoncé en 2008 la mise en œuvre du plan Ville durable et le lancement d’un appel un projets EcoQuartiers. Un an plus tard, le ministère de l’écologie et du développement durable annonçait le palmarès du concours. Parmi les 28 lauréats, la zac de Bonne à Grenoble (Grand prix national), Lyon Confluence ou le quartier « Danube » à Strasbourg, qui voyaient couronner leurs efforts en matière d’énergie, de mobilité, de biodiversité et de gestion des ressources.

"L'écoquartier ne fait pas la ville durable"

Le deuxième appel à projets EcoQuartiers s’inscrit dans la continuité du premier. Ouvert à toutes les collectivités porteuses de projets d’aménagement durable, il cherche à promouvoir et diffuser les « bonnes pratiques » en la matière : gestion durable de l’eau, traitement optimum des déchets, biodiversité urbaine, utilisation de transports « doux », production locale d’énergies renouvelables, densité, mixité sociale et fonctionnelle, utilisation d’éco-matériaux et concertation. Pour soutenir la démarche, le ministère de l’écologie envisage par ailleurs la création d’un label dès 2012.

Une telle proposition n’est pas sans soulever quelques inquiétudes. Parmi ces dernières, la crainte de voir se normaliser une démarche dont la force est justement de s’ancrer dans un contexte local toujours différent. Sur ce point, Benoît Apparu s’est montré rassurant : le label ne sera pas une norme, encore moins une obligation réglementaire, mais un « cadre philosophique » à destination des collectivités. Autre écueil : celui de mettre le label au service d’opérations de « marketing territorial ». Or, comme le souligne André Rossinot, maire de Nancy, «l’écoquartier ne fait pas la ville durable.» Faute d’un engagement fort à l’échelle du territoire, ces poches de durabilité pourraient même avoir des effets très négatifs en terme d’image, et nuire à l’ensemble de la démarche. D'autant plus que la construction d’écoquartiers, avec ce qu’elle implique de concertation et de participation des habitants, se heurte souvent à la culture politique des élus...

S’il permet de sécuriser nos trajets en ville et de mettre en valeur le patrimoine, l’éclairage public est aussi une source de pollution qui affecte aussi bien la faune que les budgets municipaux. D’où l’émergence de nouveaux systèmes d’éclairage « intelligents » et modulables…

Le 8 janvier 2011, l’ANPCEN (Association nationale pour la protection du ciel et de l’environnement nocturnes) publiait les résultats du concours « villes et villages étoilés », créé afin d’encourager les élus locaux à réduire sur leur territoire la pollution lumineuse. A cette occasion, 64 communes françaises étaient labellisées, et quinze d’entre elles obtenaient 5 étoiles. Si de tels chiffres sont à première vue dérisoires (il existe en France plus de 36 000 communes), ils témoignent d’une meilleure prise en compte par les pouvoirs publics des impacts négatifs de l’éclairage public.

« C’est beau une ville la nuit »

Ce dernier n’est pas seulement gourmand en énergie (selon une enquête SOFRES, il représentait en 2005 18% des dépenses énergétiques des communes, soit 5 à 5,5 Twh/an), mais constitue une menace pour la faune : en stimulant la production de mélatonine, il perturbe le cycle reproducteur de certaines espèces (d’oiseaux, notamment), à quoi il faut ajouter que la lumière attire insectes et amphibiens vers des zones urbanisées, donc dangereuses. De même, la pollution lumineuse a considérablement modifié le « paysage nocturne » des pays développés. Ainsi, quand un habitant de la campagne en 1950 pouvait voir à l’œil nu les 400 étoiles que compte la Grande Ourse, seules 100 et 200 sont visibles aujourd’hui dans certains parcs naturels régionaux, quinze en périphérie des agglomérations, et 5 en ville. Impossible désormais d’observer des phénomènes tels que les aurores boréales, à telle enseigne que l’astronomie professionnelle ne se pratique plus sur le territoire français.

La multiplication des points lumineux au cours des dernières décennies (leur nombre aurait augmenté de 30% depuis 10 ans) se justifie ordinairement de deux manières. Les municipalités arguent d’abord que l’éclairage ferait baisser la criminalité et le nombre d’accidents, même si l’impact de la lumière sur la sécurité des riverains et automobilistes est très difficile à évaluer (les pays d’Europe où l’on éclaire le plus les routes ne sont pas forcément ceux où il y a le moins d’accidents, et l’éclairage expose les promeneurs nocturnes au moins autant qu’il les protège). Surtout, la lumière est l’une des clés du marketing territorial : illuminer un bâtiment est encore le meilleur moyen de le mettre en valeur et d’attirer sur lui les regards des touristes.

Vers un éclairage public « intelligent »

Pourtant, les bénéfices de l’éclairage public ont peine à en contrebalancer l’impact économique et environnemental. Du coup, la lutte contre la pollution lumineuse se structure en Europe. La loi Grenelle II du 12 juillet 2010 comporte un volet consacré à la « prévention des nuisances lumineuses » (l'article 173) et l’Union européenne a créé le programme ESOLI (Energy saving in outdoor lightning) pour promouvoir l’usage de technologies lumineuses « intelligentes ».

Parmi ces dernières, l’utilisation de dispositifs auto-réfléchissants sur les routes et, en ville, le remplacement des globes et autres lampadaires par des abat-jour équipés de LED et conçus pour orienter la lumière vers le bas.

La réduction des nuisances lumineuses passe aussi par la mise en œuvre de systèmes d’éclairage modulables. En 2009, la ville de Toulouse a ainsi testé des lampadaires pourvus de LED et équipés de détecteurs de mouvements infrarouges. Conçus pour ne fonctionner à pleine puissance que si quelqu’un passe à proximité, ils auraient permis une économie de 60% à 70%.

Enfin, des chercheurs taïwanais viennent de découvrir que l’injection de nanoparticules d’or dans les feuilles d’une plante et son exposition à des ultra-violets provoquait l’émission d’une faible lueur rouge. Si une telle source d’éclairage permettrait de réduire la facture énergétique de l’éclairage public, on imagine mal son impact sur la faune…

Qu’est-ce qu’une ville durable ? A cette question, qui hante tous les élus, Jaime Lerner a répondu bien avant que l’écologie ne devienne un incontournable des politiques publiques.

Devenu maire de Curitiba, ville moyenne du Brésil, en 1971 (il fera trois mandats), cet architecte de formation y a mené une révolution urbaine fondée sur la solidarité et la préservation de l’environnement. Dès les années 1970, alors que la planification urbaine favorise partout dans le monde l’essor de la bagnole, son équipe municipale mise sur les transports publics en créant un système de bus en site propre calqué sur le fonctionnement du métro. Parallèlement, elle multiplie les voies piétonnes et met en œuvre une ambitieuse politique d’éducation à l’environnement et au recyclage. Résultat : Curitiba est aujourd’hui un modèle de développement urbain, et la qualité de vie y est parmi les meilleures au monde. Venu à Saint Etienne à l’occasion de la Biennale du design, Jaime Lerner a bien voulu expliquer à midi :onze les raisons d’un tel succès.  

Lorsque vous êtes arrivé à la tête de Curitiba, quel visage avait la ville ?

Je suis devenu maire en 1971, à 33 ans. Comme j’étais très jeune, j’ai essayé de réunir une équipe jeune elle aussi. Tout laissait penser que Curitiba était en passe de devenir un petit Sau Paulo, et nous voulions par-dessus tout éviter ça. Au contraire, nous voulions privilégier la qualité de vie et faire de Curitiba un avant-poste de la mobilité et de la sociodiversité.

Cette ambition s’est notamment traduite par l’aménagement d’un système de transport de masse…

Toute ville de plus d’un million d’habitants se doit d’avoir un métro, mais nous n’avions pas de ressources. Nous nous sommes alors demandé ce qu’est un transport de masse et avons dégagé les caractéristiques suivantes : vitesse (grâce à déplacement en site propre), conditions d’embarquement, fréquence… Nous avons alors compris qu’on pouvait créer un système de transport aussi efficace en surface. En 1974, nos bus en site propre transportaient 25 000 passagers par jour. Aujourd’hui, nous sommes à plus de 2 millions. C’est plus que le métro de Rio, à cette différence près que notre système de transport a coûté cent fois moins cher. Le tout grâce à une équation de co-responsabilité : la villes a fait les investissements, et la flotte a été constituée grâce à des fonds privés.

Quelle vision de la ville sous-tendait une telle politique ?

Nous en avions une vision intégrée. Pour moi, c’est la tortue qui offre le meilleur exemple de ce que doit être une ville. L’animal réunit sous une unique carapace les fonctions d’habitat, de travail et de mouvement. Si on découpe cette carapace pour séparer les espaces d’habitation, de travail ou de loisirs, on tue la tortue. C’est ce que beaucoup de villes dans le monde sont en train de faire. Mais chaque fois qu’on essaie de séparer l’économie des gens, on court à la catastrophe. Il faut avoir des villes une vision plus généreuse. Quand on envisage une ville, ou un pays, il faut toujours se demander quel scénario on veut : comment jouir au mieux des ressources naturelles ? Quelles technologies mettre en œuvre au service de ces ressources ?

Comment avez-vous eu le soutien et l’adhésion des habitants ?

Aujourd’hui, il y a un manque de communication flagrant entre les décideurs politiques et les gens, entre les planificateurs et les gens, entre les acteurs du monde économique et les gens. Les promesses que font les politiques ne sont pas une bonne manière de procéder. Pour engager le dialogue avec les habitants, il faut commencer par poser cette question : quel est le meilleur scénario pour votre ville ? Une ville doit toujours avoir un projet, un rêve collectif, une idée que tout le monde, ou du moins la majorité trouve désirable. Si c’est le cas, la population vous aidera. C’est ce que nous avons essayé de faire : mettre les gens en contact avec nos idées.

En quoi votre formation d’architecte vous a-t-elle aidé à mettre en œuvre le changement ?

Ça m’a beaucoup aidé. Les architectes sont des professionnels de la proposition, et non du diagnostic. C’est très précieux car pour changer une ville, il faut aller vite. Les processus de planification nécessitent du temps. Mais on peut mener des actions ponctuelles pour accompagner et aider ces processus, pour leur donner une nouvelle énergie. C’est ce que j’appelle l’acupuncture urbaine. Pour moi, l’important, c’est d’agir vite.  

Vous expliquez volontiers qu’on peut révolutionner une ville en 3 ans. Comment ?

On peut en tout cas initier un processus. La plupart des villes du monde ont des problèmes similaires. Trois d’entre eux sont particulièrement importants : la mobilité, la durabilité et la mixité sociale. Toutes les villes peuvent faire de grandes conquêtes dans ce sens.

On voit fleurir un peu partout des écoquartiers. Est-ce que cela vous semble une réponse adapte aux problèmes que vous venez d’évoquer ?

C’est un bon début. Aujourd’hui, tout le monde se préoccupe de durabilité, mais on ne sait pas comment commencer. Certains pensent qu’être durable consiste à utiliser de nouveaux matériaux, d’autres à construire des immeubles verts, d’autres encres à développer des sources d’énergie renouvelables… Chacune de ces initiatives est importante, mais prise isolément, aucune n’est suffisante. 75% des émissions de gaz à effet de serre proviennent des villes. C’est donc dans la conception des villes qu’on peut être plus efficace. D’où l’idée d’éduquer les enfants à ce qu’est une ville soutenable.

Justement, qu’est-ce qu’une ville durable ?

Une ville durable suppose quelques engagements très simples. Le premier consiste à moins utiliser sa voiture. J’ai dit « moins », et non « plus du tout ». Mais pour les itinéraires de routine, chaque ville devrait avoir un bon système de transports en commun. La deuxième chose à faire, c’est de trier ses ordures. A Curitiba, un vaste programme d’éducation des enfants a été mené en ce sens, et les enfants ont à leur tour éduqué leurs parents. Résultat : 70% des habitants de la ville pratiquent le recyclage. Troisième engagement : vivre plus près de son travail. Enfin, il est nécessaire de comprendre que la durabilité est une équation entre ce qu’on épargne et ce qu’on gaspille.

Vous développez actuellement une voiture électrique ultra-compacte : la dock dock. En quoi est-elle une façon intéressante d’améliorer la mobilité urbaine ?

Si l’on veut résoudre le problème de la voiture en ville, il ne suffit pas de substituer aux moteurs à essence des moteurs électriques, puisqu’alors on ne règle pas le problème de la congestion. Ce qui doit changer, c’est la façon d’utiliser la voiture. Je crois que le secret de la mobilité, c’est de dépasser la compétition dans le même espace des différents modes de déplacement. Chaque moyen de transport a son intérêt et doit être complémentaire des autres. Par exemple, la voiture est un complément indispensable des transports en commun sur le premier ou le dernier kilomètre. D’où la dock dock : une voiture qui a 50 kms d’autonomie, et qui se déplace à 25 kms/h.