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La ville à l'heure du changement
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Voitures : peut-on s'en passer dans les zones rurales et périurbaines ? Dans les zones rurales et périurbaines, plus de huit déplacements sur dix se font encore en voiture, et près de sept Français sur dix s’en servent pour aller travailler. Faut-il y voir de la dépendance ? Les travaux de recherche mettent en cause l'aménagement du territoire, le manque d’infrastructures et l’absence de solutions alternatives. Le sociologue Yoann Demoli le rappelle dans une tribune publiée en septembre 2026 dans le Monde : « La voiture n’est pas une préférence, c’est une dépendance. » [...] Plus la voiture est utilisée, plus on développe ses infrastructures, plus on diversifie l’offre de véhicules et plus les services qui lui sont associés se renforcent. Les ménages, les entreprises et les collectivités organisent leurs choix de localisation en supposant que chacun dispose d’une voiture, tandis que les alternatives deviennent relativement moins efficaces.”
Comme le souligne la Fondation Jean Jaurès dans une publication sur la voiture et l’écologie : “ Sa décarbonation constitue un sujet politique brûlant, marqué par les attaques contre ce que les populistes et une partie de la droite appellent l’« écologie punitive ». Depuis la crise des “gilets jaunes”, le Rassemblement national flatte son électorat, qui vit majoritairement dans les territoires éloignés des métropoles, et se montre sensible à ce narratif. Les représentants de ce parti critiquent notamment les Zones à Faibles Émissions (ZFE), la transition vers les véhicules électriques, les limitations de vitesse, décrits comme liberticides et même anti-patriotiques, et affirment qu’une politique pro-bagnole thermique permettrait de résister au géant chinois.
Plus la voiture est utilisée, plus on développe ses infrastructures, plus on diversifie l’offre de véhicules et plus les services qui lui sont associés se renforcent. Les ménages, les entreprises et les collectivités organisent leurs choix de localisation en supposant que chacun dispose d’une voiture, tandis que les alternatives deviennent relativement moins efficaces.
Le journaliste Clément Guillou rappelle qu'avant d’être politique ou parlementaire, le soutien du RN au « peuple de la route », décrit par le politologue Jérôme Fourquet, est d’abord symbolique. Comme le Front national de Jean-Marie Le Pen exaltait le souvenir d’une France coloniale, industrielle et blanche, le RN de sa fille chérit la « France pavillonnaire » et ses deux voitures indispensables, nostalgie du dernier quart du XXe siècle, lorsque la France allait encore « bien » – l’industrie automobile étant, à l’époque, une source de fierté.”
L'enjeu est aussi social et environnemental. “Les dépenses moyennes associées à l’utilisation d’une voiture s’élèvent à 3380 euros par an, dont 1520 euros pour le carburant, un fardeau particulièrement lourd pour les ménages modestes. D’autant qu’il est souvent inévitable : près de la moitié (45%) des Français ne disposent en effet d’aucune alternative crédible à la voiture. La voiture thermique est également en grande partie responsable de la pollution de l’air, un problème de santé publique majeur, responsable de 30 000 à 40 000 décès prématurés chaque année ”, précise la Fondation Jean Jaurès qui propose des éléments argumentés pour contrer le discours du RN.
La question économique est aussi mise en avant pour justifier la création de nouveaux parkings. Sans places de stationnement, les consommateurs déserteraient les centres villes et les boutiques des commerçants. Le dogme du « no parking, no business » est pourtant contredit par plusieurs études. Le Cerema rappelle que les commerçants surestiment la part des clients venant en voiture, et sous-estiment ceux qui viennent à pied ou à vélo. L’enquête menée en 2024 à Rouen, Béziers, Vienne et Fronton montre que les commerçants concernés par des aménagements en faveur des modes actifs leur étaient plutôt favorables, d’autant qu’ils permettent des retombées économiques. C’est ce que rappelle dans un article de référence paru dans The Conversation en mai 2024, Mathieu Chassignet, ingénieur en mobilité durable, en évoquant de nombreuses études.
Il souligne que la clientèle des centres-villes vient surtout de la ville elle-même : “L’idée selon laquelle les clients se rendraient massivement en centre-ville pour y consommer, depuis la périphérie, est mise à mal par les études existantes : dans les grandes villes, 84 % des habitants de la ville-centre achètent majoritairement dans cette même ville-centre, alors que très peu de résidents de la périphérie viennent pour leurs emplettes.”
L'idée selon laquelle les clients se rendraient massivement en centre-ville pour y consommer, depuis la périphérie, est mise à mal par les études existantes : dans les grandes villes, 84 % des habitants de la ville-centre achètent majoritairement dans cette même ville-centre, alors que très peu de résidents de la périphérie viennent pour leurs emplettes.
Alors que la 4ème édition du Baromètre des Mobilités du Quotidien publiée par l'association Wimoov en septembre 2026 révèle que 17 millions de Français sont en situation de précarité de mobilité (soit le fait d'être contraint ou limité dans ses déplacements quotidiens pour accéder à l'emploi, à la formation, à la santé, à l'éducation ou aux services essentiels), quelles solutions existent ? Plusieurs expériences donnent des pistes prometteuses.
Dans la Drôme, l’association Dromolib créée en 2014, promeut l’écomobilité en territoire rural : marche, vélo, covoiturage, autopartage, autostop, transports en commun, télétravail. Parmi les solutions : Dromobus, un bus transformé en atelier de réparation et en école de vélo, parti du constat qu’un trajet sur deux fait 3 à 5 km ; Libelul, un programme d’autopartage mené depuis janvier 2023 avec trois projets pilotes en milieu rural ou encore un accompagnement de citoyens qui se regroupent pour de l'autopartage entre particuliers. Depuis 2024, dans la Drôme, plus de 70 véhicules partagés entre particuliers et 250 participants ont été comptabilisés. Dernier projet en date : une carte numérique lancée en septembre 2026 qui recense transports collectifs, véhicules partagés, services vélo et structures d’accompagnement. En Normandie, la commune nouvelle de Tinchebray-Bocage, 5 300 habitants, a elle aussi développé l’autopartage. Dans cette commune de l’Orne, reliée à la ville la plus proche par un seul bus par jour, un service de voitures électriques partagées existe depuis 2014 avec des usages variés : trajets professionnels, covoiturage ponctuel, personnes ayant renoncé à leur véhicule individuel.
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En Occitanie, le transport à la demande séduit les collectivités locales avec 65 communautés de communes ayant contractualisé le dispositif TAD avec la Région en 2024. Plus de 900 services circulent chaque semaine et desservent 2 075 communes, pour un potentiel de plus d’un million d’habitants. Le trajet est plafonné à 2€, voire moins selon les intercommunalités.
Enfin, dans le Tarn-et-Garonne, l’initiative d’autostop Rezo Pouce est née en octobre 2010, à l’initiative de huit collectivités du Tarn-et-Garonne et d’une de Haute-Garonne en partant d’un constat : 15 % des ménages ruraux n’ont pas de voiture et 50 % n’en ont qu’une, ce qui immobilise les autres membres du foyer. Le service est gratuit pour les usagers, et ce sont les collectivités qui paient un abonnement. Elles étaient plus de 2000 en 2019.
Le passage à l'électrique ne fera que donner un répit temporaire : des tensions existent déjà sur les terres rares et les matériaux critiques nécessaires à la construction automobile, une demande encore renforcée par l'essor de l'IA. Une voiture conçue comme un simple clone électrique du modèle thermique ne sera donc pas tenable. Il faudra aller vers plus d’intermodalité et de solutions de mobilité partagée.
Réanalyser la dépendance automobile en milieu périurbain et rural est l’ambition du projet de recherche pluridisciplinaire UpdatePerriurb lancé en décembre 2024, qui associe économistes du Cerema et de l’INRAE, spécialistes des politiques publiques et chercheurs en sciences humaines et sociales des universités de Clermont-Ferrand et d’Angers. Nathalie Ortar, directrice de recherche en anthropologie à l’ENTPE et coordinatrice du projet, travaille depuis longtemps sur la question de « qu'est-ce qu'habiter ? » mais aussi de l’énergie et la mobilité. Selon elle, si ces territoires ont longtemps été délaissés, c’est par « un très fort prisme sur l’urbain et l’idée reçue que rien ne serait possible en milieu rural. La question n’a réémergé que depuis 4 à 5 ans, avec un mouvement amorcé après les Gilets jaunes ». S’interroger sur comment dépasser la question de la dépendance automobile est désormais une nécessité : « On n’aura pas vraiment le choix, très honnêtement, c’est avant tout du pragmatisme. Le passage à l'électrique ne fera que donner un répit temporaire : des tensions existent déjà sur les terres rares et les matériaux critiques nécessaires à la construction automobile, une demande encore renforcée par l'essor de l'IA. Une voiture conçue comme un simple clone électrique du modèle thermique ne sera donc pas tenable. Il faudra aller vers plus d’intermodalité et de solutions de mobilité partagée. »
Les premiers résultats chiffrés, tirés des enquêtes ménages-déplacements et des recensements post-Covid, dessinent un état des lieux contrasté : « la mobilité évolue partout, sauf dans le périurbain lointain et le rural, même si les bourgs ruraux, eux, connaissent quelques changements. Le problème, selon elle, n’est pas l’absence d’initiatives : « Beaucoup de choses se passent en réalité, mais le problème est la mise en cohérence et le manque de retours d’expérience partagés. » Les moyens restent concentrés sur les métropoles et peu de territoires ruraux disposent de chargés de mission mobilité dédiés. Reste la question des ménages qui n’ont pas le choix. La suite de l’enquête va cibler à la fois ceux qui ont changé de pratiques volontairement et ceux qui sont très contraints, mais ces derniers sont les plus difficiles à atteindre.
Beaucoup de choses se passent en réalité, mais le problème est la mise en cohérence et le manque de retours d’expérience partagés.
Des entretiens seront alors menés en lien avec les centres sociaux pour estimer également la part des personnes qui renoncent à se déplacer mais aussi aux arrêts de bus ruraux, « où l’on rencontre surtout des personnes qui n’ont pas d’autre choix ». Les hypothèses de départ de ce projet se sont appuyées sur une longue expérience de terrain, qui permet de percevoir les tensions et contrastes entre régions et départements. C'est ce qui a motivé le choix de deux territoires très différents : “ Tout en étant des territoires ruraux, ils ont deux profils économiques différents. La région Clermontoise est plus contrastée et rencontre plus de difficultés qu'autour d'Angers. Au moment de formuler ces hypothèses, nous anticipions une hausse du prix de l'essence, mais sans imaginer que le sujet deviendrait autant d'actualité. Cette flambée a dépassé toutes les attentes, révélant à la fois des résistances au changement et, potentiellement, un effet de seuil qu'il reste à observer. D'où l'intérêt de comparer deux territoires aux dynamiques contrastées, avec des attentes différentes de la population et des élus.”
Pour limiter la dépendance de la voiture dans les espaces périurbains et ruraux, la solution viendra d’un ensemble d’outils à développer et structurer : autopartage, transport à la demande, autostop organisé, véhicules intermédiaires, aménagements pour les modes actifs. Le vrai défi, selon la chercheuse, est de rendre ces solutions visibles, accessibles et cohérentes, et d’en partager les retours d’expérience.
Le CEREMA a publié un compte-rendu sur les premiers résultats du projet de recherche Updateperriurb, qui a pour objectif de réanalyser la place de la voiture dans les mobilités des ménages en particulier dans les espaces périurbains et ruraux. A lire ICI !
Le forum Vies mobiles vient de publier un ouvrage dédié aux transitions mobilitaires : Déviation. Plus d’informations ICI !
Quand les Yes Men disent non au changement climatiqueLe 12 novembre 2008, soit quelques jours après la victoire d'Obama, un groupe d'activistes distribuait aux habitants de la grosse pomme un faux New York Times. Y était annoncé un chapelet de bonnes nouvelles, dont certaines, comme le retrait des troupes en Irak, avaient des accents prémonitoires. Derrière ce canular médiatique, deux trublions du nouveau militantisme : les Yes Men. Deux types tellement drôles et déjantés qu'on hésite à rappeler leurs faits d'armes, tant ils sont désormais célèbres. Les magasins de jouets inondés de Barbie dont le disque vocal avait été troqué contre celui de GI Joe's, c'était eux. Le faux représentant de Dow Chemical annonçant sur CNN que l'entreprise assumerait enfin sa responsabilité dans la catastrophe de Bhopal (Inde) et indemniserait les victimes, c'était encore eux. Bref, partout où le néolibéralisme le plus débridé impose sa loi, se tiennent les Yes men, prêts à toutes les bouffonneries, pour peu qu'elles révèlent le cynisme des puissants. Comme le stipule l'un de leurs slogans, "parfois, il faut mentir pour révéler la vérité."
Or, voici que les deux activistes s'attaquent au changement climatique. A l'occasion du sommet du G20 à Pittsburg la semaine dernière, ils ont multiplié les actions pour alerter l'opinion sur la nécessité d'agir. Première salve lundi dernier : près d'un an après le canular du New York Times, les Yes Men détournaient à nouveau la presse écrite en parodiant le New York Post. Sous le titre « We're screwed » (« On est baisés »), le faux tabloïd relayait une étude bien réelle, mais occultée, sur les conséquences du changement climatique. Y suivaient d'autres mise en garde, dont un article sur "Flopenhague", et même Snoopy périssait englouti par les eaux, victime des dérèglements du climat
Le lendemain, alors que les grandes puissances se réunissaient au siège de l'ONU, les Yes Men faisaient un nouveau coup d'éclat. Réunis sur la plage de l'East River, 21 activistes se jetaient à l'eau et menaçaient de prendre d'assaut les Nations-Unis. Une menace franchement cocasse, quand on voit la façon dont étaient attifés les trublions : chacun d'entre eux avait enfilé pour l'occasion une « Survivaball », grotesque combinaison censée résister à toutes les catastrophes et illustration parodique des dérives du green business.
Sous ses allures d'activisme potache, ce prélude à une campagne de désobéissance civile nommée « Balls across America »est aussi un habile coup de pub. En effet, le film des Yes Men, diffusé en avant-première sur Arte mi-septembre, sort le 7 octobre sur les écrans américains.
The Age of stupid, histoire de devenir moins bête...Depuis qu'Al Gore est passé de l'autre côté de la caméra pour alerter les foules sur les dangers du changement climatique, le documentaire écologique est devenu un genre en soi. A priori, rien ne distingue The age of stupid des nombreuses mises en garde en images tournées ces derniers temps, de Une vérité qui dérange à Home. Sauf que : ce docu de 90 minutes de Franny Armstrong tranche aussi bien par son angle d'attaque que par la façon dont il a été produit et tourné. Bref, les raisons de le voir sont nombreuses, et les Ecofaubourgs les ont énumérées pour vous.
A l'âge de 4 ans, Franny Armstrong voulait jouer de la batterie. Vingt ans plus tard, elle découvre dans une coupure de presse que Mc Do attaque en justice un jardinier pour diffamation. L'inégalité du rapport de force convainc la jeune anglaise de troquer sa grosse caisse contre une caméra. Il en sortira un film remarqué : McLibel (1997). Puis Franny Armstrong décide de partir en Inde pour filmer la résistance de certains habitants à l'édification d'un barrage sur le fleuve Narmada. Le résultat s'appelle « Drowned out » (noyés) et a été largement primé.
« The age of Stupid » n'est donc pas un coup d'essai. Fanny Armstrong y creuse sa veine activiste en accampagnant la sortie du film d'une campagne médiatique nommée 10 :10. L'enjeu : inciter le Royaume-Uni à réduire de 10% ses émissions de CO2 d'ici 2010.
Parmi l'offre pléthorique de docus écolos, The Age of stupid a des allures d'ONVI. Et pour cause : le film mêle reportage, animation et fiction. Ainsi, l'acteur Pete Postlethwaite (les Virtuoses, Usual suspects, etc.) y incarne un vieil homme rescapé du chaos, et vivant seul en 2055 au milieu des archives de notre temps. Faisant retour sur cet âge de la stupidité en regardant vivre et travailler 8 hommes et femmes de 2008, le protagoniste s'interroge : pourquoi n'ont-ils rien fait pour éviter le désastre tant qu'il en était encore temps ?
Produire un documentaire engagé avec l'argent de sociétés pas toujours respectueuses de l'environnement ? Pas question pour Franny Armstrong. S'étant toujours tenue à l'écart des circuits traditionnels de production et de diffusion, la réalisatrice a financé The age of stupid grâce à la générosité du public. Depuis 2004, elle a ainsi levé auprès de 600 donateurs individuels ou groupes l'équivalent de près d'un million d'euros. De quoi assurer une totale liberté de ton à son film.
Le préservatif, une arme contre le changement climatique ?Le 15 septembre dernier, le blog dot earth du très sérieux New York times osait une question franchement provocatrice : « et si les préservatifs étaient le summum de la technologie verte ? » Autrement dit : et si le contrôle de la natalité était la meilleure façon de lutter contre le changement climatique ? »
Le site Internet du quotidien américain faisait ainsi écho à une étude de la London School of Economics parue quelques jours plutôt. Commanditée par Optimum population trust, une organisation malthusienne anglaise aux penchants un poil extrémistes, cette analyse coûts-bénéfices part d'un postulat simple : « Moins d'émetteurs, moins d'émissions ». A ce titre, le contrôle des naissances serait un moyen non seulement efficace, mais relativement bon marché, de limiter l'impact du changement climatique. Ainsi, l'étude calcule qu'affecter 7 dollars au planning familial lors des 40 années à venir permettrait d'économiser 1 tonne de CO2. En comparaison, 32 dollars seraient nécessaires pour arriver au même résultat en développant d'autres technologies vertes. Conclusion de l'étude : faire moins d'enfants revient à oeuvrer pour la planète, surtout aux Etats-Unis, où le niveau d'émission de CO2 per capita est 5 fois plus élevé qu'en Chine, 20 fois plus élevé qu'en Inde.
Ce week-end, Paris fête les jardinsOrganisée chaque année à l'initiative de la ville de Paris, la Fête des jardins est aux espaces verts ce que les journées du patrimoine sont à l'architecture : une occasion de découverte et d'apprentissage.
On pourra ainsi visiter des espaces d'ordinaire fermés au public, tels que le centre horticole de Rungis, les murs à pêches de Montreuil ou, à Paris, le jardin du couvent des soeurs de l'adoration (5e arr.), celui du presbytère de Saint-François-Xavier (7e arr) et autres potagers de congrégations religieuses.
Mais la fête des jardins offre surtout l'occasion de s'initier au jardinage via nombre d'ateliers découverte. A l'honneur cette année : les nouvelles pratiques de gestion écologique des espaces verts. Ainsi, le jardin partagé Ecobox (19e arr.) explique comment jardiner hors-sol avec des matériaux de récupération, tandis que les parcs de Passy et et de l'avenue Foch (16e arr.) présentent leur gestion écologique des espaces verts. Le parc des Buttes-Chaumont (19e arr.) quant à lui, accueillera une grande démonstration de bûcherons.
La programmation met aussi l'accent sur la biodiversité, entre sortie ornithologique depuis la maison des oiseaux (5e arr. attention : inscription obligatoire), visite du rucher dans le jardin Alexandra David Neel (Saint-Mandé) et ateliers de reconnaissance des végétaux au parc Roger Salengro de Clichy-la-Garenne.
Enfin, les épicuriens pourront participer aux nombreuses dégustations et concerts prévus ce week-end : découverte de la gastronomie suédoise au jardin de l'hôtel Marle, apéro en fanfare au parc Stalingrad à Aubervilliers, concert pop-folk au square Maurice Gardette (11e arr.)
Du bruit pour le climatLe 22 septembre 2009, se tenait au siège de l'ONU à New York une réunion sur le changement climatique. Autant le dire : ce prélude au sommet de Copenhague laisse peu d'illusions aux militants écologiques, qui depuis Kyoto ont eu tout le loisir de constater l'inertie des dirigeants face au changement climatique.
D'où cette idée de Tcktcktck, plateforme écologiste regroupant diverses ONG : organiser une fash-mob planétaire suffisamment bruyante et médiatique pour attirer l'attention sur la nécessité de trouver enfin un accord.
Le 21 septembre à 12h18, chacun de nous était ainsi invité à faire sonner son réveil ou son téléphone portable pour "réveiller les hommes politiques". Une façon comme une autre de mesurer l'implication de la société civile dans l'avènement d'une société plus durable...
Bouger autrement : Autolib' se lance enfinPour rappel, l'objectif d'Autolib est la mise en place d'un réseau de voitures électriques propres. C'est un projet de service de location horaire et en "trace directe", c'est-à-dire où l'on peut emprunter un véhicule dans une station et le déposer dans n'importe quelle autre station (comme le Vélib). À terme, Autolib devrait aider à limiter la possession de véhicules individuels, en offrant une alternative crédible et écologique aux déplacements qui nécessitent une voiture à Paris et en métropole.
Or, c'est bien la volonté d'étendre le dispositif à la métropole qui aura retardé les choses depuis douze mois : le refus de la création du syndicat mixte aurait limité Autolib à Paris intramuros. Mais la préfecture de Paris a finalement autorisé la création du syndicat en juillet dernier.
Pour mettre en place le dispositif, la création de 1 400 stations (dont la moitié dans les rues de la capitale) et la livraison de 4 000 véhicules électriques sont attendues, pour un lancement prévu à la fin de l'année prochaine.
Si l'on peut saluer la mise en place d'un tel projet, les précédents ont montré qu'il n'était pas pour autant un gage assuré de succès. Dans les années 1970, Amsterdam a ainsi mis en place le même système. Mais 30 ans plus tard, les voitures en location peinent toujours à trouver leur public. La ville hollandaise ne possède aujourd'hui qu'un seul parc de 35 véhicules.
En France, c'est la ville de La Rochelle qui fait figure de pionnière en la matière. Mais le parc est composé d'une cinquantaine de véhicules. Un nombre bien faible si on le rapporte à une population totale qui frôle les 80 0000 habitants. Autolib devra faire nettement mieux à Paris et la Mairie espère un engouement rapide à l'image du succès du Vélib.
L'argument financier devrait en convaincre plus d'un. Alors que le coût mensuel d'une voiture atteinte300 euros par mois (entretien + essence) pour une personne qui l'utilise pour se déplacer sur son lieu de travail, Autolib sera proposé dans une fourchette de 15 à 20 euros par mois et entre 4 et 6 euros la demi-heure d'utilisation. Par ailleurs, la Mairie de Paris souhaite fournir aux utilisateurs du service des voitures quatre places. Or, l'offre en véhicule 100 % électrique et quatre places est pour l'instant très limitée. Les constructeurs automobiles proposent pour la plupart des véhicules deux places, plus adaptés à une propulsion électrique (plus le véhicule est léger, plus lautonomie de la batterie sera grande).
Reste également l'interrogation quand à l'espace nécessaire pour installer les 700 stations du système dans une capitale où les places de parking ne sont pas légion. Quand au calendrier, il sera difficile à tenir. Les candidatures déjà reçues suite à l'appel d'offre pourraient le faire retarder (plus les candidats sont nombreux, plus les consultations sont longues), et Autolib a plus de chance de voir le jour en 2011 qu'en 2010. À ce jour, trois candidats sont déjà connus : Veolia Environnement (par l'intermédiaire de sa filiale de transport), Transdev (filiale de transports publics de la Caisse des dépôts) et un groupement constitué par la SNCF, la RATP, Vinci Parc et Avis.
Terre vivante : un éditeur durable Sur son site Internet, Terre vivante annonce « 30 ans au service de l'écologie ». Un âge respectable, quand on sait combien récent est l'engouement des professionnels du livre pour le développement durable. Du reste, la maison d'édition n'est pas seulement un acteur « historique » de l'édition verte : organisée en SCOP depuis 2005, cette structure d'une trentaine de personnes est aussi un modèle d'organisation, et prouve si besoin était que l'écologie n'est pas incompatible avec le monde de l'entreprise.
Tout commence en 1979. Cette année-là, sept amoureux de la nature créent une association destinée à promouvoir les techniques et modes de vie respectueux de l'environnement et de la santé. Leur démarche est emblématique du basculement qui s'opère à la fin des années 1970 : loin des grandes « causes » de la décennie écoulée, ces militants plus gandhiens que soixante-huitards se veulent pragmatiques. Le magazine des 4 saisons, qui commence à paraître dès 1980, en est une bonne illustration : que ce soit en matière de jardinage, d'habitat, d'alimentation ou de santé, il offre à ses lecteurs un bouquet de solutions concrètes à mettre en oeuvre dans le cadre de la vie quotidienne. Et ça marche. Non seulement le nombre d'abonnements croît rapidement, mais une communauté se fédère autour du magazine : on appelle ça « l'esprit 4 saisons ».
Face à ce succès, les membres de Terre vivante décident dès 1982 d'offrir à leurs lecteurs un complément d'information en se lançant dans l'édition de livres. Comme le magazine, les titres publiés s'adressent essentiellement au particulier avide de solutions concrètes. Tout au plus la maison d'éditions concède-t-elle de temps à autre un ouvrage dédié aux grands enjeux écologiques. Mais le contexte économique actuel pourrait bien amener Terre vivante à diversifier ses publications.
Comme le confesse Claude Fournier, directrice générale de la maison depuis 1986, les deux dernières années ont marqué l'émergence d'un phénomène auquel ces éditeurs « historiques » étaient peu habitués : la concurrence. « Depuis le Grenelle de l'environnement, la niche explose, le marché émerge, explique Claude Fournier. Il est même probable qu'en ce moment, il précède la demande. » Aussi Terre vivante est-il particulièrement vigilant : « nous sommes plus que jamais attentifs à éditer des livres qui durent, qui soient bien documentés et bien illustrés, nous explique Claude Fournier. Surtout, nous nous sommes fixé un nouvel objectif : produire environ 20 livres par an à partir de 2010. Il s'agit de répondre aussi bien au débutant motivé qu'à l'amateur confirmé ».
Pour faire face à ses concurrents, Terre vivante possède de solides atouts. Premier d'entre eux : sa légitimité. Les ouvrages publiés par la maison d'édition sont de qualité et largement diffusés. Surtout, ils sont conçus de la façon la plus écologique possible : « En tant qu'éditeurs durables, nous voulons faire des livres qui durent, explique Claude Fournier. Donc, plutôt que de rentrer dans la logique actuelle du livre jetable, on met à jour, on réédite, on essaie de faire vivre le fond. Idem pour la production : les livres sont imprimés à moins de 600 kms du siège social et nous apportons un soin particulier au choix du papier. Seul bémol : le transport. D'où notre intérêt croissant pour le livre électronique ».
Cette conformité de Terre vivante aux valeurs qui ont fait son succès excède du reste le strict champ de l'édition. En effet, depuis 1992, l'association a quitté Paris pour Mens, dans les environs du Vercors, où elle a aménagé un parc à thème écologique ouvert au public de mars à septembre. Soit 50 hectares où réserves naturelles, jardins et maisons bioclimatiques offrent au visiteur un concentré d'écologie pratique dans le droit-fil de la maison d'édition.
Le site Internet de Terre vivante http://www.terrevivante.org/
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