En France, les transports sont le principal émetteur de gaz à effet de serre, à hauteur de 32 %. Plus de la moitié des émissions nationales viennent des voitures particulières, et la dépendance automobile est particulièrement prégnante dans les territoires ruraux et périurbains. Est-ce une fatalité ? midi:onze fait le point.

Une dépendance, pas une préférence

Dans les zones rurales et périurbaines, plus de huit déplacements sur dix se font encore en voiture, et près de sept Français sur dix s’en servent pour aller travailler. Faut-il y voir de la dépendance ? Les travaux de recherche mettent en cause l'aménagement du territoire, le manque d’infrastructures et l’absence de solutions alternatives. Le sociologue Yoann Demoli le rappelle dans une tribune publiée en septembre 2026 dans le Monde  : « La voiture n’est pas une préférence, c’est une dépendance. » [...]  Plus la voiture est utilisée, plus on développe ses infrastructures, plus on diversifie l’offre de véhicules et plus les services qui lui sont associés se renforcent. Les ménages, les entreprises et les collectivités organisent leurs choix de localisation en supposant que chacun dispose d’une voiture, tandis que les alternatives deviennent relativement moins efficaces.”

Comme le souligne la Fondation Jean Jaurès dans une publication sur la voiture et l’écologie : “ Sa décarbonation constitue un sujet politique brûlant, marqué par les attaques contre ce que les populistes et une partie de la droite appellent l’« écologie punitive ». Depuis la crise des “gilets jaunes”, le Rassemblement national flatte son électorat, qui vit majoritairement dans les territoires éloignés des métropoles, et se montre sensible à ce narratif. Les représentants de ce parti critiquent notamment les Zones à Faibles Émissions (ZFE), la transition vers les véhicules électriques, les limitations de vitesse, décrits comme liberticides et même anti-patriotiques, et affirment qu’une politique pro-bagnole thermique permettrait de résister au géant chinois. 

Plus la voiture est utilisée, plus on développe ses infrastructures, plus on diversifie l’offre de véhicules et plus les services qui lui sont associés se renforcent. Les ménages, les entreprises et les collectivités organisent leurs choix de localisation en supposant que chacun dispose d’une voiture, tandis que les alternatives deviennent relativement moins efficaces.

Le journaliste Clément Guillou rappelle qu'avant d’être politique ou parlementaire, le soutien du RN au « peuple de la route », décrit par le politologue Jérôme Fourquet, est d’abord symbolique. Comme le Front national de Jean-Marie Le Pen exaltait le souvenir d’une France coloniale, industrielle et blanche, le RN de sa fille chérit la « France pavillonnaire » et ses deux voitures indispensables, nostalgie du dernier quart du XX^e siècle, lorsque la France allait encore « bien » – l’industrie automobile étant, à l’époque, une source de fierté.” 

L'enjeu est aussi social et environnemental. “Les dépenses moyennes associées à l’utilisation d’une voiture s’élèvent à 3380 euros par an, dont 1520 euros pour le carburant, un fardeau particulièrement lourd pour les ménages modestes. D’autant qu’il est souvent inévitable : près de la moitié (45%) des Français ne disposent en effet d’aucune alternative crédible à la voiture. La voiture thermique est également en grande partie responsable de la pollution de l’air, un problème de santé publique majeur, responsable de 30 000 à 40 000 décès prématurés chaque année ”, précise la Fondation Jean Jaurès qui  propose des éléments argumentés pour contrer le discours du RN.

Le dogme du « no parking, no business » encore tenace 

La question économique est aussi mise en avant pour justifier la création de nouveaux parkings. Sans places de stationnement, les consommateurs déserteraient les centres villes et les boutiques des commerçants.  Le dogme du « no parking, no business » est pourtant contredit par plusieurs études. Le Cerema rappelle que les commerçants surestiment la part des clients venant en voiture, et sous-estiment ceux qui viennent à pied ou à vélo. L’enquête menée en 2024 à Rouen, Béziers, Vienne et Fronton montre que les commerçants concernés par des aménagements en faveur des modes actifs leur étaient plutôt favorables, d’autant qu’ils permettent des retombées économiques. C’est ce que rappelle dans un article de référence paru dans The Conversation en mai 2024, Mathieu Chassignet,  ingénieur en mobilité durable, en évoquant de nombreuses études.

Il souligne que la clientèle des centres-villes vient surtout de la ville elle-même : “L’idée selon laquelle les clients se rendraient massivement en centre-ville pour y consommer, depuis la périphérie, est mise à mal par les études existantes : dans les grandes villes, 84 % des habitants de la ville-centre achètent majoritairement dans cette même ville-centre, alors que très peu de résidents de la périphérie viennent pour leurs emplettes.”

L'idée selon laquelle les clients se rendraient massivement en centre-ville pour y consommer, depuis la périphérie, est mise à mal par les études existantes : dans les grandes villes, 84 % des habitants de la ville-centre achètent majoritairement dans cette même ville-centre, alors que très peu de résidents de la périphérie viennent pour leurs emplettes.

Quelles alternatives crédibles ?

Alors que la 4ème édition du Baromètre des Mobilités du Quotidien publiée par l'association Wimoov en septembre 2026 révèle que 17 millions de Français sont en situation de précarité de mobilité (soit le fait d'être contraint ou limité dans ses déplacements quotidiens pour accéder à l'emploi, à la formation, à la santé, à l'éducation ou aux services essentiels), quelles solutions existent ? Plusieurs expériences donnent des pistes prometteuses.

Dans la Drôme, l’association Dromolib créée en 2014, promeut l’écomobilité en territoire rural : marche, vélo, covoiturage, autopartage, autostop, transports en commun, télétravail. Parmi les solutions : Dromobus, un bus transformé en atelier de réparation et en école de vélo, parti du constat qu’un trajet sur deux fait 3 à 5 km ; Libelul, un programme d’autopartage mené depuis janvier 2023 avec trois projets pilotes en milieu rural ou encore un accompagnement de citoyens qui se regroupent pour de l'autopartage entre particuliers. Depuis 2024, dans la Drôme, plus de 70 véhicules partagés entre particuliers et 250 participants ont été comptabilisés. Dernier projet en date : une carte numérique lancée en septembre 2026 qui recense transports collectifs, véhicules partagés, services vélo et structures d’accompagnement. En Normandie, la commune nouvelle de Tinchebray-Bocage, 5 300 habitants, a elle aussi développé l’autopartage. Dans cette commune de l’Orne, reliée à la ville la plus proche par un seul bus par jour, un service de voitures électriques partagées existe depuis 2014 avec des usages variés : trajets professionnels, covoiturage ponctuel, personnes ayant renoncé à leur véhicule individuel.

En Occitanie, le transport à la demande séduit les collectivités locales avec 65 communautés de communes ayant contractualisé le dispositif TAD avec la Région en 2024. Plus de 900 services circulent chaque semaine et desservent 2 075 communes, pour un potentiel de plus d’un million d’habitants. Le trajet est plafonné à 2€, voire moins selon les intercommunalités.

Enfin, dans le Tarn-et-Garonne, l’initiative d’autostop Rezo Pouce est née en octobre 2010, à l’initiative de huit collectivités du Tarn-et-Garonne et d’une de Haute-Garonne en partant d’un constat : 15 % des ménages ruraux n’ont pas de voiture et 50 % n’en ont qu’une, ce qui immobilise les autres membres du foyer. Le service est gratuit pour les usagers, et ce sont les collectivités qui paient un abonnement. Elles étaient plus de 2000 en 2019.

Le passage à l'électrique ne fera que donner un répit temporaire : des tensions existent déjà sur les terres rares et les matériaux critiques nécessaires à la construction automobile, une demande encore renforcée par l'essor de l'IA. Une voiture conçue comme un simple clone électrique du modèle thermique ne sera donc pas tenable. Il faudra aller vers plus d’intermodalité et de solutions de mobilité partagée.

Des territoires longtemps oubliés, une transition devenue inévitable

Réanalyser la dépendance automobile en milieu périurbain et rural est l’ambition du projet de recherche pluridisciplinaire UpdatePerriurb lancé en décembre 2024, qui associe économistes du Cerema et de l’INRAE, spécialistes des politiques publiques et chercheurs en sciences humaines et sociales des universités de Clermont-Ferrand et d’Angers. Nathalie Ortar, directrice de recherche en anthropologie à l’ENTPE et coordinatrice du projet, travaille depuis longtemps sur la question de « qu'est-ce qu'habiter ? » mais aussi de l’énergie et la mobilité. Selon elle, si ces territoires ont longtemps été délaissés, c’est par « un très fort prisme sur l’urbain et l’idée reçue que rien ne serait possible en milieu rural. La question n’a réémergé que depuis 4 à 5 ans, avec un mouvement amorcé après les Gilets jaunes ». S’interroger sur comment dépasser la question de la dépendance automobile est désormais une nécessité :  « On n’aura pas vraiment le choix, très honnêtement, c’est avant tout du pragmatisme. Le passage à l'électrique ne fera que donner un répit temporaire : des tensions existent déjà sur les terres rares et les matériaux critiques nécessaires à la construction automobile, une demande encore renforcée par l'essor de l'IA. Une voiture conçue comme un simple clone électrique du modèle thermique ne sera donc pas tenable. Il faudra aller vers plus d’intermodalité et de solutions de mobilité partagée. »

Beaucoup d’initiatives, peu de visibilité

Les premiers résultats chiffrés, tirés des enquêtes ménages-déplacements et des recensements post-Covid, dessinent un état des lieux contrasté : « la mobilité évolue partout, sauf dans le périurbain lointain et le rural, même si les bourgs ruraux, eux, connaissent quelques changements. Le problème, selon elle, n’est pas l’absence d’initiatives : « Beaucoup de choses se passent en réalité, mais le problème est la mise en cohérence et le manque de retours d’expérience partagés. » Les moyens restent concentrés sur les métropoles et peu de territoires ruraux disposent de chargés de mission mobilité dédiés. Reste la question des ménages qui n’ont pas le choix. La suite de l’enquête va cibler à la fois ceux qui ont changé de pratiques volontairement et ceux qui sont très contraints, mais ces derniers sont les plus difficiles à atteindre. 

Beaucoup de choses se passent en réalité, mais le problème est la mise en cohérence et le manque de retours d’expérience partagés.

Des entretiens seront alors menés en lien avec les centres sociaux pour estimer également la part des personnes qui renoncent à se déplacer mais aussi aux arrêts de bus ruraux, « où l’on rencontre surtout des personnes qui n’ont pas d’autre choix ». Les hypothèses de départ de ce projet se sont appuyées sur une longue expérience de terrain, qui permet de percevoir les tensions et contrastes entre régions et départements. C'est ce qui a motivé le choix de deux territoires très différents : “ Tout en étant des territoires ruraux, ils ont deux profils économiques différents. La région Clermontoise est plus contrastée et rencontre plus de difficultés qu'autour d'Angers. Au moment de formuler ces hypothèses, nous anticipions une hausse du prix de l'essence, mais sans imaginer que le sujet deviendrait autant d'actualité. Cette flambée a dépassé toutes les attentes, révélant à la fois des résistances au changement et, potentiellement, un effet de seuil qu'il reste à observer. D'où l'intérêt de comparer deux territoires aux dynamiques contrastées, avec des attentes différentes de la population et des élus.”

Pour limiter la dépendance de la voiture dans les espaces périurbains et ruraux, la solution viendra d’un ensemble d’outils à développer et structurer : autopartage, transport à la demande, autostop organisé, véhicules intermédiaires, aménagements pour les modes actifs. Le vrai défi, selon la chercheuse, est de rendre ces solutions visibles, accessibles et cohérentes, et d’en partager les retours d’expérience.

En savoir plus

Le CEREMA a publié un compte-rendu sur les premiers résultats du projet de recherche Updateperriurb, qui a pour objectif de réanalyser la place de la voiture dans les mobilités des ménages en particulier dans les espaces périurbains et ruraux. A lire ICI !

Le forum Vies mobiles vient de publier un ouvrage dédié aux transitions mobilitaires : Déviation. Plus d’informations ICI !

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“On arrête tout et on réfléchit” : reprenant le mot d’ordre du film L’an 01, Tout voiture, le dernier ouvrage de Ludovic Bu aux éditions Rue de l’échiquier, nous invite à lever le pied pour considérer nos usages et imaginaires de la bagnole. Dans un entretien avec midi:onze, ce spécialiste des mobilités durables et inclusives dresse le bilan à charge de nos vies (auto-)mobiles et envisage des alternatives à l’injonction mobilitaire…

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Nous nous étions rencontrés en 2010 à l’occasion de la sortie de votre premier livre : Les transports, la planète et le citoyen, co-écrit avec Olivier Razemon et Marc Fontanès. Pour quelles raisons consacrer un nouvel ouvrage à la mobilité ? Comment la situation a-t-elle évolué depuis 15 ans ? 

Trois raisons majeures expliquent ce nouveau livre. Tout d’abord le recul : en 15 ans, diverses expérimentations et études ont été menées sur certaines des solutions que nous préconisions dans Les transports, la planète et le citoyen. Depuis, on a constaté par exemple que le développement des transports en commun n’avait pas du tout diminué la place de la voiture. 

Deuxième raison : l’envie de faire un bilan personnel.  Depuis la publication de mon premier livre, j’ai eu d’autres activités. J’ai notamment participé au développement de Citizencar, je suis devenu consultant et j’ai lancé le Laboratoire des proximités, dont l’objet est de plaider pour la proximité et une réduction des distances. Mais j'ai dû abandonner, pour cause de déménagement. Et j'avais envie de tourner la page en proposant un bilan de 25 ans d'activités autour des mobilités. Tout-voiture se voulait donc un genre de testament, sauf qu’en l’écrivant j’ai plutôt remis une pièce dans la machine (rires). 

"Le confinement a été pour beaucoup un choc. D’un côté, on voyait les animaux revenir en ville à la faveur du calme, de l’autre, on constatait que le rayon d’1km autorisé pour nos déplacements ne permettait pas de trouver grand chose autour de soi, car tout s’était éloigné en périphérie."

Enfin, la conjoncture me paraissait propice à l’écriture de ce livre. Il y a d’abord eu le mouvement des gilets jaunes, qui pouvait se lire comme une réaction à l’isolement social et à l’ultramobilité qui épuise. Ensuite, le confinement a été pour beaucoup un choc. D’un côté, on voyait les animaux revenir en ville à la faveur du calme, de l’autre, on constatait que le rayon d’1km autorisé pour nos déplacements ne permettait pas de trouver grand chose autour de soi, car tout s’était éloigné en périphérie. Pour toutes ces raisons, je me suis dit qu’il fallait écrire un nouveau livre. Sa rédaction m’a pris du temps, puisque j'ai commencé à y travailler en 2019, mais l’ouvrage a fini par paraître en juin 2024.  

‍Revenons d’abord sur les constats énoncés dans la première partie de l’ouvrage, et notamment sur le “tout-voiture” évoqué dans le titre. En quoi la voiture, et plus largement la mobilité, ont-elles transformé nos sociétés ? 

La question qui sous-tend l’ouvrage est la suivante : pourquoi se déplace-t-on ? Pour répondre à des besoins fondamentaux et annexes. Ces besoins n’ont pas beaucoup varié au cours des siècles : ils tiennent à la nécessité de se nourrir, de se soigner, de se vêtir, d’aller au travail, de rencontrer des gens, d’avoir des loisirs… Il y a 150 ans, pour répondre à ces besoins, on se déplaçait essentiellement à pied, donc on parcourait en moyenne 4km par jour. Le développement du train a permis d'aller plus loin, mais rarement. Ainsi, les écrivains du 19e siècle décrivent comme une véritable expédition les premiers trajets en train des bourgeois pour aller à ce qui est aujourd'hui la banlieue ! A l'époque, c'était vécu comme une expédition, un dépaysement.

Les voitures permettent d’aller encore plus loin. Leur démultiplication et la favorisation des déplacements rapides a transformé l’urbanisme. Le cercle des 4km s’est élargi à 40km en moyenne. Si bien qu’on a créé un monde où l’on a besoin d’un mode de déplacement motorisé pour répondre à ses besoins essentiels. 

"Plus on s’éloigne des centres métropolitains, plus la voiture est désirable et nécessaire."

Plus on s’éloigne des centres métropolitains, plus la voiture est désirable et nécessaire. Quand on habite un désert médical, avoir accès à la santé consiste à se déplacer en voiture, et les transports pris en charge par la Sécurité sociale pour répondre à l’éloignement des centres de santé représentent plusieurs milliards d’euros de dépenses par an. Je questionne ces usages et la société qui en découle : une société où il n’y a plus d’enfants qui circulent dans les rues ni de personnes âgées, où il n’y a pas de bancs, où les trottoirs ne sont pas très larges, où les centres-villes sont désertifiés parce que les commerces sont éloignés en périphérie. La question que nous devons désormais nous poser est donc : comment recréer des proximités ? Comment revenir à un rayon de 10km maximum à parcourir pour satisfaire ses besoins essentiels ?

‍Vous décrivez le « tout voiture » comme un modèle à bout de souffle. En quoi l’est-il ? 

Le “tout-voiture” est un modèle à bout de souffle économiquement, écologiquement, et socialement parlant. Sur le plan économique, le nombre de voitures continue à grandir avec le développement de nouveaux marchés, mais la filière ne vit que de subventions depuis 30 ans. Depuis 1993, tous les 2 ou 3 ans, un système d’aide à l’achat est lancé pour favoriser le renouvellement du parc automobile. Par ailleurs, des milliards d’euros d’argent public ont été injectés pour soutenir ce secteur en crise. 

"La question que nous devons désormais nous poser est : comment recréer des proximités ? Comment revenir à un rayon de 10km maximum à parcourir pour satisfaire ses besoins essentiels ?"

Sur le plan sanitaire, le “tout voiture” est un système qui coupe littéralement le souffle des humains. D’abord, il favorise l’obésité. Notamment à défaut de marcher suffisamment, 30% de la population française est en surpoids et ce chiffre progresse, notamment chez les enfants qui ne jouent plus dehors. Sans parler des maladies respiratoires causées par la pollution atmosphérique. Non contente d’être un problème de santé publique, la voiture est un danger pour les Humains et les animaux. 

En 30 ans, le poids des véhicules a augmenté de 30%, et le nouveau design des SUV rend les collisions encore plus dangereuses. Or, les incivilités et délits routiers restent sous-évalués : beaucoup de citoyens et de policiers considèrent à tort qu’ils sont trop sévèrement punis. En somme, le “tout-voiture” ne persiste que parce qu’il est associé, à grands renforts de publicités, à un désir de liberté. Toute la question est de savoir si cette soi-disant liberté vaut les désagréments que je viens d’évoquer… 

‍En plus, une voiture coûte cher, de l’ordre de 5000 euros par an…

Ce chiffre est trompeur, car c’est une moyenne. Les gens qui ont peu de moyens ont une voiture qui leur coûte plutôt autour de 1000 euros par an. Non seulement beaucoup dépensent moins pour leurs trajets, mais ils évaluent mal le coût réel d’usage : ils ne comptent pas la dépréciation du véhicule, l’assurance, les réparations, le stationnement, etc. Si on leur demande d’analyser leurs relevés de comptes en banque et de surligner toutes les dépenses liées à la voiture, les gens tombent des nues sur le coût réel de leur voiture !

‍On entend souvent dire que les politiques visant à rompre avec le tout-voiture, comme les péages urbains ou les taxes carbone, pénalisent les plus pauvres. Qu’en est-il ?

L’argument selon lequel les mesures contre le “tout-voiture” pénalisent les plus pauvres permet surtout aux populations aisées et aux classes moyennes de maintenir le statu quo. Les pauvres habitent autant les villes que les riches, mais ils subissent davantage la pollution et le bruit car ils habitent plutôt près des grandes infrastructures de transport, périphériques ou échangeurs. Et ils ont beaucoup moins de voitures. Et, c'est montré statistiquement, ceux qui se déplacent en voiture dans les zones denses sont les classes les plus aisées et les classes moyennes. En France, les 10% les plus pauvres roulent deux fois moins que les 10% plus riches, et peu dans les zones denses. Ils sont donc très marginalement affectés par les Zones à faibles émissions (ZFE).

"L’argument selon lequel les mesures contre le “tout-voiture” pénalisent les plus pauvres permet surtout aux populations aisées et aux classes moyennes de maintenir le statu quo."

Sans compter qu'on peut faire autrement que d'entrer en voiture dans les ZFE : en région parisienne par exemple, il y a plus de 300 parkings relais, mais les gens n’ont pas envie de sortir de leur voiture pour prendre le train. Or, quand 15 ou 20% des enfants ont des maladies respiratoires, il faut faire quelque chose ! Et c'est l'objet des ZFE. C’est une simple mesure de respect vis à vis des personnes les plus vulnérables. 

‍La deuxième partie de l’ouvrage donne des pistes pour réduire notre dépendance à la voiture. Quelles sont les principales d’entre elles ? 

Comme je l’ai dit, le premier levier consiste à recréer des proximités pour pouvoir répondre à certains besoins en y accédant à pied ou à vélo. Pour cela, il est indispensable de rendre marchables le plus possible les espaces habités, villes comme villages. Or, beaucoup d’élus locaux ne sont pas prêts, car ces mesures sont impopulaires dans un premier temps, avant d’être généralement plébiscitées. Ils peuvent donc commencer par piétonniser ou gérer les stationnements de manière temporaire, avant d’étendre ces mesures à toute l’année. À Stockholm, la création d’un péage urbain a donné lieu à un double référendum, avant et après une période de test. Avant sa mise en œuvre, 70% de la population était contre. Après six mois de mise en œuvre, le résultat s'est inversé : 70% étaient pour le péage urbain. Je crois beaucoup à ce genre de mesures. Il faut annoncer, accompagner, aider ceux qui ont du mal, puis à un moment donné, il faut changer. 

De la même manière, les élus doivent sortir des clichés selon lesquels il suffit d’augmenter le nombre de bus pour limiter la place des voitures. Il s’agit plutôt de créer des imaginaires désirables, en aménageant par exemple des rues de jeu ou des places végétalisées pour montrer qu’une ville sans voitures est agréable. 

"Pour rompre avec le tout-voiture, il faut travailler sur l’imaginaire collectif qui valorise la mobilité et sortir d’une doxa selon laquelle on n’est rien si on ne possède pas d’automobile."

Plutôt que de contraindre les gens à se déplacer, on peut aussi amener les services à eux. Les bus de santé mis en œuvre dans certains départements en sont un exemple : ils ont été aménagés pour permettre aux patients de réaliser des examens de base. De fait, on estime que 80% des examens pourraient se faire hors de l'hôpital. Idem pour les services publics : quand on ne sait pas faire des démarches administratives en ligne, rien n’empêche qu’un bus vienne à vous pour vous assister. Cette offre peut même s’étendre aux loisirs. Il existe par exemple un cinéma itinérant logé dans un container, qui se déplace dans les villages. Même si les spectateurs viennent des villages alentours en voiture, ils parcourront 3 km au lieu d’en faire 30.

Enfin, pour rompre avec le tout-voiture, il faut travailler sur l’imaginaire collectif qui valorise la mobilité et sortir d’une doxa selon laquelle on n’est rien si on ne possède pas d’automobile. Par exemple, nombre d’offres d’emploi exigent le permis B, même lorsqu’il n’est pas indispensable à la réalisation des tâches demandées. On pourrait amener les recruteurs à se questionner sur la mention “permis B obligatoire”.

‍Pour autant, l’arrêt des mobilités motorisées est-il souhaitable ? Le confinement nous en a offert un exemple et montré que l’immobilité n’était pas forcément un horizon désirable…

L’imaginaire de la mobilité a d’abord été une lubie de riches avant de s’imposer à tous, via la publicité notamment. Les réseaux sociaux, et tout particulièrement Instagram où l’on poste ses photos de voyages, n’ont pas diminué la pression. Or, les études menées sur les mobilités, par le Forum Vies mobiles notamment, montrent que le désir de ralentir est très partagé. De fait, l’injonction à la mobilité est fatigante, y compris d’ailleurs dans le cadre des loisirs. Elle constitue un facteur de frustration pour ceux qui ne peuvent pas se déplacer et d’épuisement pour ceux qui le peuvent. 

‍Quels sont les échelons territoriaux pertinents pour mener à bien des politiques rompant avec le tout-voiture ? 

Tous les échelons sont bons ! Au niveau des communes et des intercommunalités, les zones à trafic limité (ZTL), qui déterminent un certain nombre de trajets quotidiens à ne pas dépasser, peuvent être mises en place et s’avèrent bénéfiques aux commerces et au tourisme. Mais selon moi, c’est surtout l’Etat qui doit fixer les règles et les faire appliquer. Or, les mesures édictées en matière de mobilité, notamment par la loi d’orientation sur les mobilités (LOM, 2019) ne sont pas contraignantes, et reposent donc sur des démarches volontaires. Mais sans réelle contrainte, rien ne bouge.

"L’injonction à la mobilité est fatigante, y compris d’ailleurs dans le cadre des loisirs. Elle constitue un facteur de frustration pour ceux qui ne peuvent pas se déplacer et d’épuisement pour ceux qui le peuvent."

‍On entend souvent dire que la lutte contre le tout-voiture n’est vraiment possible que dans les zones denses, où il existe des transports en commun. Qu’en est-il ? 

C’est faux ! J’en veux pour preuve le fait que les plus beaux villages de France sont tous piétons, et pour cause ! Aménager un parking à l’entrée d’un village ou d’un bourg et demander aux visiteurs de parcourir au maximum 300m à pied ne pénalise quasi personne. Pour peu qu’il y ait des bancs sur le parcours, tout le monde ou presque est en mesure de franchir une telle distance. Ce type de mesure est beaucoup plus difficile à mettre en œuvre dans une ville comme Paris, où les distances à parcourir sont plus longues… 

La fiscalité peut-elle également être un levier pour limiter la part de la voiture dans nos déplacements ? 

Deux choses me viennent en tête. Le premier facteur est qu’en frais réels, on déduit la voiture de ses impôts, et il est facile de faire passer le perso en pro. Il y a aussi le fait que l’achat de véhicules d'entreprises est largement encouragé. Et puis, la comptabilité publique ne tient que très peu compte des externalités négatives, car elle aborde encore la question en silos. Une étude du Trésor public montre par exemple que la voiture est le mode de transport qui coûte le plus cher à la collectivité, toutes dépenses confondues. Mais comme ce ne sont pas toujours les mêmes entités qui payent selon qu’on parle d’aménagement viaire ou d'accidents de la route, on a du mal à évaluer son coût réel. Une autre étude menée à l’échelle européenne montre à l’inverse que les seuls modes de déplacement rentables pour la collectivité sont la marche et le vélo : ils n’ont pas d’externalités négatives telles que la perte de santé ou la pollution, et les infrastructures sont moins coûteuses à développer et à maintenir. C’est donc un gros travers des politiques publiques que de ne pas réfléchir globalement…

Enfin, vous parlez à la fin de l’ouvrage d’en venir à la contrainte. On touche ici à un épouvantail largement brandi, celui de l’écologie dite “punitive”, qui serait supposée vouloir tout interdire. Comment faire dans ce contexte ? 

On ne cesse d’entendre que les écologistes nous obligent à telle ou telle chose. Sauf qu’ils ne sont pas au pouvoir ! Ce qu’on constate généralement, c’est que les gens qui sont concernés par les mesures de restriction de la place de la voiture en ville les plébiscitent. Ils commencent par râler, puis réorganisent leurs habitudes en fonction des nouveaux aménagements.

"Ce qu’on constate généralement, c’est que les gens qui sont concernés par les mesures de restriction de la place de la voiture en ville les plébiscitent."

Prenons l’exemple de Rochefort-en-terre : le village est fermé à la circulation six mois par an, sauf pour les livraisons le matin. Au début, les habitants étaient contre, puis ils ont constaté que la mesure avait un effet positif sur la fréquentation touristique. Les ZFE et les péages urbains ont eu le même devenir : dans les 300 zones urbaines où ils ont été mis en place dans le monde, ils ont été plébiscités au bout de six mois !

Qui est Ludovic Bu ? 

Ludovic Bu est sociologue et diplômé de l’ESCP Business School. Il a contribué à lancer et développer trois sociétés de services de mobilités durables et inclusives, dont Wimoov et Citizencar. Il est également président de Moins Vite !, une association de sensibilisation aux enjeux de la vitesse. Il réside dans une sous-préfecture en Poitou, qui compte 30.000 habitants. Il ne possède pas de voiture, bien qu'ayant des enfants et des activités professionnelles.

Pour en savoir plus

Ludovic Bu, Tout-voiture : on arrête tout et on réfléchit, éditions rue de l’échiquier, 2024, 152 pages, 13,90 €

Dans En escale, chroniques aéroportuaires, paru le mois dernier aux éditions Philosophie magazine, le philosophe Bruce Bégout dissèque au gré de chroniques savoureuses ce lieu emblématique de l’âge contemporain qu’est l’aéroport.

Il y a quelque chose de provocateur à consacrer un ouvrage entier aux aéroports, comme le fait Bruce Bégout dans En escale, chroniques aéroportuaires. L’époque est au “planeshaming”, et invite au contraire à troquer autant que possible l’avion pour le train. Voire pour le voilier, comme l’a fait Greta Thunberg lors de son récent périple en Amérique. Or, non seulement le philosophe, auteur en 2013 du très stimulant Suburbia (éditions Inculte), entend à certains égards les réhabibiliter (à tout le moins les delester en partie de leur étiquette de “non-lieux”), mais il le fait au terme d’un protocologe étonnant, et sans doute éprouvant : pour mieux saisir ces lieux de transit, auxquels on prête d’autant moins d’attention qu’on est concentré sur sa destination, il a choisi d’en faire l’unique but de ses voyages à Bangkok, Istanbul, Amman ou Amsterdam, et de ne pas en franchir les portes une fois l’avion posé sur la piste. “J’ai tourné ma conscience, et chaque cellule de mon corps vers l’espace aéroportuaire lui-même, explique-t-il en introduction, le parcourant en tous sens, répondant sans rechigner à toutes ses offres, et m’interrogeant à chaque instant au sujet de ce qui le constituait en propre à l’âge de l’hypermobilité.”

“L’homme a eu le génie de créer un bâtiment qui satisfasse tous ses besoins nouveaux. Il n’a pas raisonné selon les modèles anciens et les valeurs du passé, il a su, face aux demandes du transport aérien, créer un lieu inédit.” Bruce Bégout

Un bâtiment accordé à des besoins nouveaux

Ce “voyage paradoxal” donne lieu à une série de réflexions sur l’architecture des aéroports, les valises à roulettes que les voyageurs y trainent derrière eux, la musique qu’on y diffuse, les dispositifs de sécurité, les espaces duty free, les salons VIP, les hôtels tout proches destinés à accueillir les voyageurs en transit ou encore les accès de rage dont sont parfois pris certains. Ainsi, au fil de courts chapitres à l’écriture ciselée, En escale dessine un lieu spécifique, standardisé jusqu’à un certain point, mais qui n’exclut pas tout à fait la couleur locale. A rebours du topos selon lequel l’aéroport serait un lieu banalisé, Bruce Bégout le campe en espace parfaitement ajusté à la modernité, et à ce titre sans équivalent dans l’architecture contemporaine : “L’homme a eu le génie de créer un bâtiment qui satisfasse tous ses besoins nouveaux, écrit notamment Bruce Bégout. Il n’a pas raisonné selon les modèles anciens et les valeurs du passé, il a su, face aux demandes du transport aérien, créer un lieu inédit.”

L'isoloir à ciel ouvert dans lequel l'époque se confesse

Au-delà de ses caractéristiques architecturales et fonctionnelles, l’aéroport offre aussi un concentré des valeurs et habitus contemporains : il se donne pour “l’isoloir à ciel ouvert dans lequel l’époque se confesse.” Il inspire à ce titre à Bruce Bégout une série de descriptions piquantes ou poétiques, où sont décrits non sans dérision les comportements des voyageurs et les dispositifs où ils sont pris. Pour ce faire, Bruce Bégout sollicite au besoin une poignée de figures littéraires ou artistiques ayant partagé son intérêt pour les aéroports, parmi lesquelles Don De Lillo, Jacques Tati, James G. Ballard, Gwenola David et Stephane Degoutin ou Brian Eno… Ces références viennent nourrir ses propres observations et suggèrent à quel point l’aéroport fascine et façonne nos contemporains.

Pour en savoir plus :

Bruce Bégout, En escale, chroniques aéroportuaires, philosophie magazine éditeur, Paris, 2019, 14 euros