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La ville à l'heure du changement
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Voitures : peut-on s'en passer dans les zones rurales et périurbaines ? Dans les zones rurales et périurbaines, plus de huit déplacements sur dix se font encore en voiture, et près de sept Français sur dix s’en servent pour aller travailler. Faut-il y voir de la dépendance ? Les travaux de recherche mettent en cause l'aménagement du territoire, le manque d’infrastructures et l’absence de solutions alternatives. Le sociologue Yoann Demoli le rappelle dans une tribune publiée en septembre 2026 dans le Monde : « La voiture n’est pas une préférence, c’est une dépendance. » [...] Plus la voiture est utilisée, plus on développe ses infrastructures, plus on diversifie l’offre de véhicules et plus les services qui lui sont associés se renforcent. Les ménages, les entreprises et les collectivités organisent leurs choix de localisation en supposant que chacun dispose d’une voiture, tandis que les alternatives deviennent relativement moins efficaces.”
Comme le souligne la Fondation Jean Jaurès dans une publication sur la voiture et l’écologie : “ Sa décarbonation constitue un sujet politique brûlant, marqué par les attaques contre ce que les populistes et une partie de la droite appellent l’« écologie punitive ». Depuis la crise des “gilets jaunes”, le Rassemblement national flatte son électorat, qui vit majoritairement dans les territoires éloignés des métropoles, et se montre sensible à ce narratif. Les représentants de ce parti critiquent notamment les Zones à Faibles Émissions (ZFE), la transition vers les véhicules électriques, les limitations de vitesse, décrits comme liberticides et même anti-patriotiques, et affirment qu’une politique pro-bagnole thermique permettrait de résister au géant chinois.
Plus la voiture est utilisée, plus on développe ses infrastructures, plus on diversifie l’offre de véhicules et plus les services qui lui sont associés se renforcent. Les ménages, les entreprises et les collectivités organisent leurs choix de localisation en supposant que chacun dispose d’une voiture, tandis que les alternatives deviennent relativement moins efficaces.
Le journaliste Clément Guillou rappelle qu'avant d’être politique ou parlementaire, le soutien du RN au « peuple de la route », décrit par le politologue Jérôme Fourquet, est d’abord symbolique. Comme le Front national de Jean-Marie Le Pen exaltait le souvenir d’une France coloniale, industrielle et blanche, le RN de sa fille chérit la « France pavillonnaire » et ses deux voitures indispensables, nostalgie du dernier quart du XXe siècle, lorsque la France allait encore « bien » – l’industrie automobile étant, à l’époque, une source de fierté.”
L'enjeu est aussi social et environnemental. “Les dépenses moyennes associées à l’utilisation d’une voiture s’élèvent à 3380 euros par an, dont 1520 euros pour le carburant, un fardeau particulièrement lourd pour les ménages modestes. D’autant qu’il est souvent inévitable : près de la moitié (45%) des Français ne disposent en effet d’aucune alternative crédible à la voiture. La voiture thermique est également en grande partie responsable de la pollution de l’air, un problème de santé publique majeur, responsable de 30 000 à 40 000 décès prématurés chaque année ”, précise la Fondation Jean Jaurès qui propose des éléments argumentés pour contrer le discours du RN.
La question économique est aussi mise en avant pour justifier la création de nouveaux parkings. Sans places de stationnement, les consommateurs déserteraient les centres villes et les boutiques des commerçants. Le dogme du « no parking, no business » est pourtant contredit par plusieurs études. Le Cerema rappelle que les commerçants surestiment la part des clients venant en voiture, et sous-estiment ceux qui viennent à pied ou à vélo. L’enquête menée en 2024 à Rouen, Béziers, Vienne et Fronton montre que les commerçants concernés par des aménagements en faveur des modes actifs leur étaient plutôt favorables, d’autant qu’ils permettent des retombées économiques. C’est ce que rappelle dans un article de référence paru dans The Conversation en mai 2024, Mathieu Chassignet, ingénieur en mobilité durable, en évoquant de nombreuses études.
Il souligne que la clientèle des centres-villes vient surtout de la ville elle-même : “L’idée selon laquelle les clients se rendraient massivement en centre-ville pour y consommer, depuis la périphérie, est mise à mal par les études existantes : dans les grandes villes, 84 % des habitants de la ville-centre achètent majoritairement dans cette même ville-centre, alors que très peu de résidents de la périphérie viennent pour leurs emplettes.”
L'idée selon laquelle les clients se rendraient massivement en centre-ville pour y consommer, depuis la périphérie, est mise à mal par les études existantes : dans les grandes villes, 84 % des habitants de la ville-centre achètent majoritairement dans cette même ville-centre, alors que très peu de résidents de la périphérie viennent pour leurs emplettes.
Alors que la 4ème édition du Baromètre des Mobilités du Quotidien publiée par l'association Wimoov en septembre 2026 révèle que 17 millions de Français sont en situation de précarité de mobilité (soit le fait d'être contraint ou limité dans ses déplacements quotidiens pour accéder à l'emploi, à la formation, à la santé, à l'éducation ou aux services essentiels), quelles solutions existent ? Plusieurs expériences donnent des pistes prometteuses.
Dans la Drôme, l’association Dromolib créée en 2014, promeut l’écomobilité en territoire rural : marche, vélo, covoiturage, autopartage, autostop, transports en commun, télétravail. Parmi les solutions : Dromobus, un bus transformé en atelier de réparation et en école de vélo, parti du constat qu’un trajet sur deux fait 3 à 5 km ; Libelul, un programme d’autopartage mené depuis janvier 2023 avec trois projets pilotes en milieu rural ou encore un accompagnement de citoyens qui se regroupent pour de l'autopartage entre particuliers. Depuis 2024, dans la Drôme, plus de 70 véhicules partagés entre particuliers et 250 participants ont été comptabilisés. Dernier projet en date : une carte numérique lancée en septembre 2026 qui recense transports collectifs, véhicules partagés, services vélo et structures d’accompagnement. En Normandie, la commune nouvelle de Tinchebray-Bocage, 5 300 habitants, a elle aussi développé l’autopartage. Dans cette commune de l’Orne, reliée à la ville la plus proche par un seul bus par jour, un service de voitures électriques partagées existe depuis 2014 avec des usages variés : trajets professionnels, covoiturage ponctuel, personnes ayant renoncé à leur véhicule individuel.
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En Occitanie, le transport à la demande séduit les collectivités locales avec 65 communautés de communes ayant contractualisé le dispositif TAD avec la Région en 2024. Plus de 900 services circulent chaque semaine et desservent 2 075 communes, pour un potentiel de plus d’un million d’habitants. Le trajet est plafonné à 2€, voire moins selon les intercommunalités.
Enfin, dans le Tarn-et-Garonne, l’initiative d’autostop Rezo Pouce est née en octobre 2010, à l’initiative de huit collectivités du Tarn-et-Garonne et d’une de Haute-Garonne en partant d’un constat : 15 % des ménages ruraux n’ont pas de voiture et 50 % n’en ont qu’une, ce qui immobilise les autres membres du foyer. Le service est gratuit pour les usagers, et ce sont les collectivités qui paient un abonnement. Elles étaient plus de 2000 en 2019.
Le passage à l'électrique ne fera que donner un répit temporaire : des tensions existent déjà sur les terres rares et les matériaux critiques nécessaires à la construction automobile, une demande encore renforcée par l'essor de l'IA. Une voiture conçue comme un simple clone électrique du modèle thermique ne sera donc pas tenable. Il faudra aller vers plus d’intermodalité et de solutions de mobilité partagée.
Réanalyser la dépendance automobile en milieu périurbain et rural est l’ambition du projet de recherche pluridisciplinaire UpdatePerriurb lancé en décembre 2024, qui associe économistes du Cerema et de l’INRAE, spécialistes des politiques publiques et chercheurs en sciences humaines et sociales des universités de Clermont-Ferrand et d’Angers. Nathalie Ortar, directrice de recherche en anthropologie à l’ENTPE et coordinatrice du projet, travaille depuis longtemps sur la question de « qu'est-ce qu'habiter ? » mais aussi de l’énergie et la mobilité. Selon elle, si ces territoires ont longtemps été délaissés, c’est par « un très fort prisme sur l’urbain et l’idée reçue que rien ne serait possible en milieu rural. La question n’a réémergé que depuis 4 à 5 ans, avec un mouvement amorcé après les Gilets jaunes ». S’interroger sur comment dépasser la question de la dépendance automobile est désormais une nécessité : « On n’aura pas vraiment le choix, très honnêtement, c’est avant tout du pragmatisme. Le passage à l'électrique ne fera que donner un répit temporaire : des tensions existent déjà sur les terres rares et les matériaux critiques nécessaires à la construction automobile, une demande encore renforcée par l'essor de l'IA. Une voiture conçue comme un simple clone électrique du modèle thermique ne sera donc pas tenable. Il faudra aller vers plus d’intermodalité et de solutions de mobilité partagée. »
Les premiers résultats chiffrés, tirés des enquêtes ménages-déplacements et des recensements post-Covid, dessinent un état des lieux contrasté : « la mobilité évolue partout, sauf dans le périurbain lointain et le rural, même si les bourgs ruraux, eux, connaissent quelques changements. Le problème, selon elle, n’est pas l’absence d’initiatives : « Beaucoup de choses se passent en réalité, mais le problème est la mise en cohérence et le manque de retours d’expérience partagés. » Les moyens restent concentrés sur les métropoles et peu de territoires ruraux disposent de chargés de mission mobilité dédiés. Reste la question des ménages qui n’ont pas le choix. La suite de l’enquête va cibler à la fois ceux qui ont changé de pratiques volontairement et ceux qui sont très contraints, mais ces derniers sont les plus difficiles à atteindre.
Beaucoup de choses se passent en réalité, mais le problème est la mise en cohérence et le manque de retours d’expérience partagés.
Des entretiens seront alors menés en lien avec les centres sociaux pour estimer également la part des personnes qui renoncent à se déplacer mais aussi aux arrêts de bus ruraux, « où l’on rencontre surtout des personnes qui n’ont pas d’autre choix ». Les hypothèses de départ de ce projet se sont appuyées sur une longue expérience de terrain, qui permet de percevoir les tensions et contrastes entre régions et départements. C'est ce qui a motivé le choix de deux territoires très différents : “ Tout en étant des territoires ruraux, ils ont deux profils économiques différents. La région Clermontoise est plus contrastée et rencontre plus de difficultés qu'autour d'Angers. Au moment de formuler ces hypothèses, nous anticipions une hausse du prix de l'essence, mais sans imaginer que le sujet deviendrait autant d'actualité. Cette flambée a dépassé toutes les attentes, révélant à la fois des résistances au changement et, potentiellement, un effet de seuil qu'il reste à observer. D'où l'intérêt de comparer deux territoires aux dynamiques contrastées, avec des attentes différentes de la population et des élus.”
Pour limiter la dépendance de la voiture dans les espaces périurbains et ruraux, la solution viendra d’un ensemble d’outils à développer et structurer : autopartage, transport à la demande, autostop organisé, véhicules intermédiaires, aménagements pour les modes actifs. Le vrai défi, selon la chercheuse, est de rendre ces solutions visibles, accessibles et cohérentes, et d’en partager les retours d’expérience.
Le CEREMA a publié un compte-rendu sur les premiers résultats du projet de recherche Updateperriurb, qui a pour objectif de réanalyser la place de la voiture dans les mobilités des ménages en particulier dans les espaces périurbains et ruraux. A lire ICI !
Le forum Vies mobiles vient de publier un ouvrage dédié aux transitions mobilitaires : Déviation. Plus d’informations ICI !
Le premier logement social à énergie positive à ParisUn bâtiment qui produit plus d'énergie qu'il n'en consomme (énergie positive) est aujourd'hui un projet environnemental concret. Les maisons passives et à énergie positive sont déjà bien présentes dans le Nord de l'Europe et en Suisse et se développent progressivement en France. À Paris, le premier logement social à énergie positive est prévu pour 2011.
C'est l'agence d'architectes Baudouin et Bergeron qui a été sélectionnée par La RIVP (Régie Immobilière de la Ville de Paris) pour démontrer la faisabilité technique et économique d'un tel bâtiment. Un projet de grande envergure qui répond aux exigences du Plan Climat adopté par la Ville de Paris, lequel prévoit un seuil de consommation maximale de 50 kwh/m²/an dans le logement neuf.
Situés rue Guénot dans le 11ème arrondissement à Paris, les dix-sept logements familiaux sociaux, principalement des 4 pièces, sont répartis sur les 6 niveaux du bâtiment. La rue étant calme, les chambres donnent sur la façade Est, ensoleillée le matin ; sur le jardin, la façade Ouest est éclairée l'après midi et accueille les séjours et studios mono-orientés, ainsi que leur prolongements extérieurs en terrasse. La façade du jardin offre une végétation grimpante. L'architecture du bâtiment propose une touche de modernité tout en restant proche de son contexte immédiat.
La démarche environnementale a privilégié une compacité maximale du bâtiment afin de limiter toute déperdition d'énergie. Des panneaux solaires photovoltaïques assurent la production énergétique du programme. Le chauffage et l'eau chaude sanitaire sont alimentés via une mini chaufferie au gaz à condensation, le pré-chauffage fonctionne avec les capteurs solaires thermiques en toiture. Le renouvellement de l'air est réalisé via une ventilation mécanique contrôlée en simple flux avec des ventilateurs basse consommation. Cet ensemble précisément calibré est nécessaire et suffisant pour compenser les besoins en énergie primaire du bâtiment. La performance demandée est au rendez-vous, avec une consommation totale de 39.2 kWh ep/ m2/an (Plan Climat Paris : 50 kWh ep / m2/an).
Trois questions à Laurence Baudoin, architecteLB. La production d'énergie est assurée par 187 m² de panneaux solaires photovoltaïques inclinés à 10%. Cette installation produit dans lannée 54 675 kWh ep / an, soit une production un peu supérieure à l'énergie dépensée sous le toit. La surface de toiture étant relativement faible et l'ensoleillement peu intense en région parisienne, nous avons privilégié une enveloppe du bâtiment particulièrement performante. La façade bois, l'isolant, le triple vitrage ont été mis en place dans ce but. Le bâtiment est très compact avec des saillies non habitées, et cette compacité maximale évite toute déperdition. Par ce biais, l'énergie primaire (chauffage et électricité) est assurée par les panneaux et la chaudière bois à condensation (eau chaude solaire en complément de la chaudière gaz). La ventilation est en simple flux.
LB. Le surcoût est d'environ 20% par rapport à une opération plus "standard". Ce pourcentage ne peut être très précis car il dépend des prescriptions techniques retenues. Je pense qu'aujourd'hui le coût financier reste l'obstacle principal au développement de ce type de bâtiment, notamment en région parisienne où la forte densité du tissu urbain reste assez contraignante. Les investisseurs rentrent par la suite dans leurs frais grâce aux économies d'énergie mais cela demande du temps.
LB. L'objectif principal était d'atteindre un bilan d'énergie positive pour un ensemble d'une vingtaine de logements sur 1500 m2 avec un budget de 3,3 millions d'euros. La sélection s'est opérée sur plusieurs critères. Tout d'abord par le choix architectural que nous avons proposé. L'insertion urbaine, la qualité du fonctionnement, la qualité spatiale intérieure (les grands logements sont traversants avec des terrasses à l'ouest) ont plu aux jurés. Les parties communes sont agréables, l'escalier est éclairé afin que les habitants n'aient plus envie de prendre l'ascenseur. De plus, les choix techniques ont été appréciés car nous avons privilégié des matériaux simples (chaudière à gaz, un système de ventilation en simple flux). C'était rassurant pour le maître d'ouvrage qui n'était pas inquiété par une technologie trop poussée qui aurait demandé un entretien complexe. L'objectif était très ambitieux, le thermicien, BET Thermique, a joué un rôle très important. Ce fut un vrai travail d'équipe.
Les maires urbains plébiscitent le développement durableA la question : "Parmi les politiques municipales suivantes, quelles sont celles que vous définissez comme prioritaires dans le cadre de votre nouveau mandat ?", les maires interrogés donnent les réponses suivantes :
Avec un tel programme, il ne fait aucun doute que les Ecofaubourgs sont promis à un bel avenir...
AMAP : du champ à l'assietteDe 18h à 21h, des citadins et citadines de tous âges se succèdent à la porte du syndicat d'initiative. Ayant adhéré à l'AMAP la plus proche (association pour le maintien de l'agriculture paysanne), ils viennent y chercher leur panier hebdomadaire de fruits et légumes.
Le producteur (ce jour-là, une productrice) supervise la distribution d'un oeil bienveillant. Fidèles à l'obligation de participer au fonctionnement de l'association, deux bénévoles renseignent consommateurs et curieux.
La bonne humeur règne sur ce marché de fortune, d'où chacun repart avec un panier plein de tomates, pommes de terre, carottes, courgettes, tomates cerises, poivrons, aubergines, salades et légumes de saison obtenus contre 15 payés d'avance. Moyennant une obole supplémentaire, les gourmands peuvent compléter leur panier d'un pot de miel, d'oeufs ou de fromage. Le tout produit dans une ferme située à moins de 100 km de Paris, aux environs de Beauvais.
Né au Japon dans les années 60 et débarqué en France il y a moins de 10 ans, le système des AMAP séduit de plus en plus. Son principe est simple : un groupe de consommateurs passe un partenariat avec un agriculteur local, et s'engage à acheter l'ensemble de sa production ; quant au producteur, il fournit à ses clients des aliments bios et produits localement. Ce système a l'avantage de supprimer tous les intermédiaires. Pour le plus grand plaisir du client : « J'ai fait le calcul, nous confie Stéphanie, une adhérente, et je dois dire que c'est rentable. Mais chut ! Sinon, tout le monde voudra s'inscrire et il n'y en aura pas assez de place. »
De fait, les AMAP peinent à satisfaire les demandes d'adhésion. Si les citadins plébicitent un mode de distribution privilégiant proximité et convivialité, les agriculteurs, eux, n'ont pas toujours les moyens de rompre avec la logique productiviste. C'est d'ailleurs l'une des limites de l'association. « La demande est de très loin supérieure à l'offre, nous confirme Charlotte, jeune agricultrice chargée de superviser la distribution. Les exploitants manquent de terres, et sans terre, rien n'est possible. » Responsables de cette pénurie, l'étalement urbain, les subventions accordées à la mise en jachère ou la concurrence des grandes exploitations, qui sont autant de freins au développement des AMAP. Au grand dam des consommateurs firands d'alternatives.
Pour les utilisateurs de l'autopartage, la voiture est un simple moyen de transportDaniel Faudry, directeur de Alpes autopartage, nous parle de ce service en plein développement
DF. J'ai découvert l'autopartage en 1996, à l'occasion d'une étude que je faisais alors que j'étais chercheur au CNRS. A l’époque, personne en France ne savait exactement ce qu'était le concept. En même temps que la publication de mon rapport, a paru dans le journal d'une association de protection de l'environnement un article de Loïc Mignotte, qui a fondé Caisse Commune à Paris, premier service d'autopartage en France. Nous sommes donc les co-découvreurs du concept.
DF. Il faut d’abord s’abonner pour se voir remettre une carte d’accès, après quoi on réserve par téléphone ou sur Internet le véhicule que l’on souhaite utiliser, en précisant la durée envisagée. L’abonné n’a plus qu’à ouvrir la voiture avec sa carte d’accès, puis à la ramener à son point de départ une fois le trajet effectué. Le calculateur de bord enregistre les informations relatives à chaque déplacement (km et durée) et les transmet au centre de gestion de la flotte. Chaque mois, l’abonné reçoit une facture correspondant à sa consommation réelle.
DF. Pour les utilisateurs de l'autopartage, la voiture est un simple moyen de transport et ils ne manifestent que peu d'exigences sur les modèles, choisissant en fonction de la taille selon le trajet à faire, le nombre de personnes etc.
Il est vrai que nous proposons des modèles très populaires (Peugeot 206, 107, Kangoo etc.) mais quand nous interrogeons nos abonnés sur le type de voiture qu'ils souhaiteraient que nous achetions, nous avons beaucoup de peine à obtenir une réponse précise.
DF. L'incidence dépend évidemment du kilométrage parcouru. Pour quelqu'un qui ne fait que 5 000 km/an, l'économie atteint 1 500 euros, par rapport à l'utilisation d'une voiture personnelle.
Pour les entreprises et professionnels, le recours à l'autopartage équivaut à la mise en pool de flottes de voitures de services, ce qui permet d'avoir une très grande modularité dans leur budget déplacements ; il n'y a pratiquement pas de frais fixes.
DF. Les premiers services ont été lancés par des pionniers, principalement sous forme associative ou coopérative et toujours avec des aides publiques. Apparaît maintenant une offre purement marchande, qui émane notamment des loueurs classiques, dont un seul affiche une ambition nationale. Il n'y a pas encore de concurrence sur une même ville, sauf à Paris. La concurrence se joue dans l'ouverture du service dans de nouvelles villes et les pionniers disposent de moindres capacités financières que les nouveaux venus, appuyés sur de grands groupes. La plupart de ces pionniers sont regroupés dans France Autopartage qui permet aux abonnés de chacun des 10 services adhérents, donc de 10 villes, d'accéder au service dans toutes ces villes. L'avenir va dépendre de la capacité de FAP à développer son offre et de la stratégie des nouveaux. Dans un premier temps, il va y avoir un partage du territoire qui peut durer un certain temps car l'autopartage est un service de proximité et le marché est encore étroit. Mais à terme, la logique est celle d'un ou deux services couvrant tout le territoire.
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Du tri au recyclage : vers l'objectif zéro déchetRéduire, réutiliser et recycler : l'objectif zéro déchet est d'une simplicité désarmante. L'ordre de ces « trois R » est important. Il s'agit en effet de tendre en premier lieu à l'élimination des déchets à la source, de bannir ensuite le jetable au profit du durable, et enfin de valoriser au mieux les déchets subsistants.
Le fonctionnement se veut proche de celui des écosystèmes : une logique cyclique, plutôt que linéaire, dans laquelle les déchets des uns constituent une ressource pour les autres. L'objectif zéro déchet vise donc plus précisément à réduire au minimum possible les déchets résiduels qui subsistent à la fin de la chaîne de traitement.
En France, c'est 80 % des déchets ménagers qui étaient encore mis en décharge ou incinérés en 2004, contre 13% triés pour recyclage et 6% subissant un traitement biologique (compostage ou méthanisation).La mise en décharge est pourtant limitée depuis le 1er juillet 2002 aux seuls déchets ultimes, c'est-à-dire ceux dont on ne peut plus réduire le caractère polluant ou dangereux « dans les conditions techniques et économiques du moment ». Si ces limites techniques et économiques existent en effet, force est de constater que l'objectif zéro déchet n'est pas un simple leurre.
La valorisation matière (recyclage, compost) ou énergétique (récupération de chaleur, production de biogaz) permet à nos déchets d'être à nouveau utilisés comme matière première.
Les politiques zéro déchets font intervenir une palette de techniques, qui, combinées, permettent de maximiser la valorisation. Parmi les initiatives les plus souvent retenues : mise en place du tri sélectif permettant un recyclage plus efficace, distribution de composteurs individuels et mise en place de plateformes de compostage collectif.
Mais la démarche ne se réduit pas au recyclage ou à la valorisation. Les politiques zéro déchet visent à encourager la production propre et l'éco-conception des produits, pour réduire à la source la quantité de déchets produite, et surtout limiter l'utilisation de matériaux polluants ou qui ne pourraient être traités.
De nombreuses collectivités dans le monde ont d'ores et déjà mis en place leur plan zéro déchet.
La Nouvelle-Zélande est l'un des pays précurseurs, le gouvernement ayant dès 1997 créé une fondation vouée à la promotion de cette politique. La Zero Waste New Zealand Trust accompagne ainsi plus de la moitié des collectivités locales du pays. Dans certaines d'entre elles, jusqu'à 80% des déchets sont détournés de la mise en décharge.
Certaines communes françaises sont également engagées depuis plusieurs années dans une démarche de réduction active des déchets. Dans la Communauté de Communes de la Porte d'Alsace, où l'on a distribué des composteurs à partir de 1994 et mis en oeuvre la pesée-embarquée dès 2001, 70% des déchets collectés sont désormais destinés à la valorisation matière.
Chiffres : ADEME (France), Zero Waste NZ Trust, Communauté de Communes de la Porte d'Alsace.
Les fonds éthiques : un marché en bonne santé ?Les fonds éthiques sont une notion assez large qui a d'abord englobé une dimension historique et principalement morale, visant à exclure les investissements des entreprises liées à la vente d'alcool, de tabac ou d'armement. Cette notion s'est progressivement affinée vers la notion d'ISR (Investissement Socialement Responsable). La prise de conscience de l'importance du développement durable par l'ensemble des acteurs et la remise en question d'un système financier illisible lors de la crise financière semblent réserver de beaux jours aux ISR.
L'ISR représente un mode de financement qui privilégie des critères de nature sociale et environnementale aux critères financiers classiques dans la sélection des valeurs investies. Les critères financiers (rentabilité/ risque) ne sont pas pour autant occultés. L'ISR est à distinguer des fonds de partage qui consistent à effectuer des placements dont les revenus sont versés directement aux associations humanitaires ou caritatives. En 2008, on a dépassé les 220 fonds ISR. Un nombre important au regard de ces quelques chiffres clés : en 1997, il y avait 6 fonds distribués en France, 20 en 1999 et 40 en 2001, selon les chiffres Novethic, filiale de la Caisse des dépôts et consignations (CDC) spécialisée dans la diffusion d'informations et d'expertises sur les fonds ISR et le développement durable.
En France, les fonds éthiques sont notés par des agences spécialisées comme Vigéo ou Sarasin qui mesurent la performance des entreprises en fonction des objectifs ESG (environnementaux, sociaux et de gouvernance). A titre d'exemple, chez Vigéo, six domaines d'analyse sont pris en compte: le droit humain ( travail forcé, travail des enfants), les ressources humaines (santé et sécurité, conditions de travail...), l' environnement ( protection de l'environnement dans la fabrication, la distribution, l'utilisation et l'élimination du produit), le comportement des marchés (prévention de la corruption, respect des règles concurrentielles), le gouvernement d'entreprise ( droit des actionnaires, rémunération des dirigeants) et enfin l'engagement sociétal (contribution au développement économique et social...).
« Le plus souvent, les fonds sont constitués par des entreprises de différents secteurs mais qui sont les meilleurs dans leurs domaines, c'est à dire qu'un fond peut-être constitué par une entreprise de pétrole mais aussi par une société qui propose de l'éolien. On les appelle les « Best in class », ceux qui ont les meilleurs résultats ESG.»
Explique Dominique Blanc, responsable de la recherche ISR chez Novethic, ajoutant que :
«De plus en plus, on constate l'essor de fonds investis dans des entreprises dont l'activité est directement tournée vers le développement durable. En 2007, on en a comptabilisé 80 nouveaux fonds en Europe».
Les fonds ISR restent une niche réservée à des professionnelles de l'investissement (banques, mutuelles et assurances, caisses de retraite, fonds de pension, fondations...) puisqu'ils représentent encore les 2/3. Pour Dominique Blanc, « le problème n'est pas lié à l'offre mais tient plutôt au fait que les fonds ISR sont mal distribués dans les grandes banques et mal expliqués aux particuliers. On peut cependant espérer qu'avec la crise, les grandes institutions financières en profitent pour redorer leur image en adoptant une attitude « responsable». On constate à ce sujet des signes plutôt encourageants». Même si les chiffres 2008 pour mesurer précisément l'impact de la crise sur ces fonds ne sont pas encore disponibles, les témoignages des sociétés de gestion semblent indiquer que les fonds ISR se sont mieux comportés que les autres en terme de performance mais aussi en terme de collecte/ recollecte. «L'avantage de l'ISR est qu'il concerne pour plus de 90% des investissements intelligibles, ce qui est très rassurant. 2009 devrait être une année relativement positive, il faut espérer que les acteurs de l'ISR jouent leur rôle de communication et de pédagogie », conclue Dominique Blanc.
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