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La ville à l'heure du changement
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Justinien Tribillon : "Le périphérique n’est pas une artère comme les autres, mais un seuil, une frontière sociale et symbolique."J’ai grandi à Paris, dans le quartier de République, avant de vivre dix ans à Londres. Cette expérience m’a révélé deux modèles urbains opposés : à Londres, le centre, surtout composé de bureaux et d’écoles, est peu habité, la vie se concentre en banlieue, dans des pavillons avec jardins. À Paris, au contraire, la centralité est dense, désirée, et les espaces verts rares. En découvrant le goût britannique pour la vie suburbaine, j’ai commencé à questionner mon rapport à Paris et à sa géographie, notamment la frontière symbolique du boulevard périphérique entre la capitale et sa banlieue. En enquêtant pour un article pour le Guardian, j’ai pris conscience que cette séparation relevait moins d’une barrière physique que d’un imaginaire collectif, nourri de mythes et de préjugés. Le fait de m’être expatrié m’a offert la distance nécessaire pour déconstruire ces représentations, et constater qu’aucune étude approfondie n’avait encore analysé le périphérique comme objet urbain et social.
La Zone est une bande de terre de 250 mètres de large et d'environ 33-34 kilomètres de long entourant les fortifications construites autour de Paris en 1840 sur ordre d’Adolphe Thiers, au moment même où les autres grandes villes européennes démantelaient leurs murs. Prévue comme une zone non ædificandi (interdite à la construction pour des raisons militaires), cette zone théoriquement non-constructible n'a jamais été respectée et un certain nombre d’habitations plus ou moins solides et pérennes se sont mises en place. Des baraques, ateliers, guinguettes et théâtres y sont également apparues, formant une ceinture populaire et animée entre Paris et sa banlieue. Cet espace hybride, « illégal » mais vivant, abritait ouvriers, immigrés, artisans et marginaux, des « zoniers", comme on dit d'abord, puis des « zonards », attirés par des loyers faibles et une certaine liberté. À la fois lieu de travail, de divertissement et de précarité, la Zone symbolisait l’envers du Paris haussmannien, ordonné et bourgeois. Elle a inspiré autant la peur que le fantasme : repaire de pauvreté et de crimes et de plaisirs pour les uns, refuge de liberté et de créativité populaire pour les autres, la Zone devint un mythe urbain.
La zone des fortifications, fruit d’une planification à la fois urbaine et militaire, a fait l’objet de débat pour comprendre s’il s’agissait moins d’un outil de défense que de contrôle social. Durant les travaux d’Haussmann, la rénovation de Paris expulse les classes populaires du centre : elles sont repoussées vers les banlieues et cette zone sans statut clair.
La zone des fortifications, fruit d’une planification à la fois urbaine et militaire, a fait l’objet de débat pour comprendre s’il s’agissait moins d’un outil de défense que de contrôle social.
Espace interlope, ni tout à fait rural ni urbain, celle-ci accueille ouvriers, immigrés et populations nomades cherchant un logement bon marché et un petit lopin de terre. Dépourvue d’infrastructures (routes, égouts, électricité), la zone reste précaire mais accessible. À la fin du XIXe siècle, l’essor de l’hygiénisme et du modernisme nourrit chez les élites parisiennes une aversion envers cet espace qui entoure la capitale. Soit pour des raisons de progrès social, soit pour des raisons réactionnaires et anti-populaires, il y a un véritable désir de l'élite de l'époque de réformer la Zone en profondeur.
Au début du XXe siècle, la zone des fortifications, soit environ 15 % de la surface de Paris, devient un terrain d’expérimentation urbaine et politique. L’architecte Eugène Hénard imagine un projet progressiste reliant Paris et sa banlieue par une alternance de logements, d’équipements publics et d’une douzaine de parcs, formant une continuité urbaine et sociale avec les villes de banlieue. Mais c’est le projet conservateur de Louis Dausset qui s’impose en 1919 : il conçoit une « ceinture verte » séparant Paris de sa banlieue, soutenue par la chambre des propriétaires, désireuse de maintenir la valeur foncière et l’isolement d’un Paris bourgeois face à une banlieue populaire. La Zone, très habitée, n’est évacuée que très lentement jusqu’en 1943, quand le régime de Vichy l’évacue brutalement et manu militari. Sur la Zone, que Pétain qualifiait de « ceinture lépreuse », le régime de Vichy projette son projet politique de « régénération nationale », et va construire alors des stades et écoles, dans la lignée du projet Dausset. Mais le projet de parc continu est finalement balayé par la construction du boulevard périphérique. Considérée alors comme voie « paysagère », cette autoroute urbaine viendra symboliser durablement la rupture entre Paris et sa périphérie.
La construction des habitations à bon marché, les HBM au début du XXᵉ siècle, l'ancêtre des HLM , a façonné autour de Paris une « ceinture de briques ». Ces logements, souvent sociaux, bordant les boulevards des Maréchaux, sont construits en brique, matériau alors jugé peu noble, ce qui leur confère une mauvaise réputation. Conçus sans « grands architectes » mais par la mairie de Paris dans un contexte de pénurie, ils manquent d’audace face aux idéaux modernistes de l’époque. Leur architecture répétitive crée un paysage uniforme, souvent jugé triste, elle est très décriée par l'élite architecturale et intellectuelle de l'époque. Pourtant, ces immeubles ont offert des logements familiaux confortables et abordables, toujours habités et appréciés aujourd’hui. Symboliquement, cette ceinture matérialise un anneau prolétaire entourant la capitale, une « ceinture rose », prolongement de la « ceinture rouge » des banlieues ouvrières et communistes, perçues comme une menace politique face au Paris bourgeois, centre du pouvoir et des révolutions françaises.
Mon approche consistait à déconstruire l’idée, très répandue, selon laquelle une infrastructure comme le périphérique serait un objet purement technique, donc apolitique. En m’appuyant sur les travaux des sciences et techniques en société, j’ai cherché à montrer que toute décision technique porte en réalité les biais, les valeurs et les rapports de pouvoir de ceux qui la conçoivent. Derrière la façade rationnelle de l’ingénierie urbaine se cachent des choix profondément humains et parfois inégalitaires. Le périphérique en est un exemple frappant : son tracé et ses aménagements traduisent des arbitrages sociaux et économiques. Des quartiers riches, comme ceux du 16ᵉ arrondissement, ont réussi à éloigner l’infrastructure de leurs habitations, tandis que d’autres zones, plus populaires, ont subi de plein fouet les nuisances.
Ma recherche montre que le périphérique n’est pas seulement un ouvrage d’ingénierie : c’est le produit d’un système technocratique, socialement situé, façonné par des élites convaincues de leur neutralité, mais porteuses de biais de classe et de culture.
De même, le refus initial d’installer des murs anti-bruit fut justifié par des arguments techniques, alors qu’il relevait en réalité de jugements esthétiques ou subjectifs des ingénieurs. Ce n’est qu’en 1977, avec l’élection du premier maire de Paris, que la décision fut imposée, révélant combien la hiérarchie politique pouvait infléchir la logique technique. Ainsi, ma recherche montre que le périphérique n’est pas seulement un ouvrage d’ingénierie : c’est le produit d’un système technocratique, socialement situé, façonné par des élites convaincues de leur neutralité, mais porteuses de biais de classe et de culture.
Ce qui m’a intéressé, c’est de comprendre à quel point la fabrique urbaine de Paris et de sa périphérie est marquée par l’héritage colonial. Au XIXᵉ et au XXᵉ siècle, alors qu’on construit puis qu’on repense les fortifications, la France vit l’apogée de son impérialisme : architectes, urbanistes et ingénieurs formés dans les colonies y testent modèles et méthodes qu’ils ramèneront ensuite en métropole. Dans ces territoires marqués par la domination et la ségrégation, ils expérimentent l’idée d’un ordre spatial hiérarchisé, qu’ils appliquent ensuite à Paris. La « ceinture verte » imaginée au Maroc dans les années 1930, pour séparer les « villes européennes » des « villes indigènes », inspire directement la réflexion sur la périphérie parisienne.
Après 1945, avec l’arrivée des travailleurs immigrés, notamment algériens, cet imaginaire se rejoue. Le mot « bidonville », né dans le contexte colonial, désigne désormais ces quartiers informels en métropole. Peu à peu, les populations issues de l’immigration se retrouvent assignées aux cités de transit, puis aux grands ensembles, identifiées à une architecture jugée dégradée. La « question urbaine » est alors associée à la « question immigrée », comme si la destruction des tours pouvait résoudre les inégalités sociales. Derrière cette illusion d’un urbanisme neutre se cache en réalité la persistance d’un imaginaire colonial : une manière d’organiser la ville selon un régime de ségrégation ethno-raciale et de contrôle des populations.
Le boulevard périphérique, héritier direct de la « Zone », reste aujourd’hui un marqueur fort du paysage parisien. Même s’il tend lentement à s’apaiser, il incarne encore cette marge urbaine. Autour de lui subsistent des espaces de relégation : à la Porte de la Villette, par exemple, des personnes sans abri ou souffrant d’addictions au crack trouvent refuge sur ces franges repoussées hors du centre pour « déranger » le moins possible. Le long des Maréchaux ou des échangeurs, les tentes se succèdent, rappelant la persistance d’un Paris des marges.
La « Zone » a cessé d’être un lieu pour devenir une idée : celle d’un espace entre deux mondes, où la ville repousse ce qu’elle ne veut pas voir, mais qu’elle ne peut effacer.
Cette identité périphérique perdure donc : le périphérique n’est pas une artère comme les autres, mais un seuil, une frontière sociale et symbolique. Peut-être, dans un siècle, aura-t-il été absorbé par la ville. En attendant, comme le souligne le chercheur Jérôme Beauchez, la « Zone » a cessé d’être un lieu pour devenir une idée : celle d’un espace entre deux mondes, où la ville repousse ce qu’elle ne veut pas voir, mais qu’elle ne peut effacer.
Justinien Tribillon, La Zone, une histoire alternative de Paris, Paris, éditions B42, 2025
Enquête : les climato-sceptiques mènent-ils le jeu ?Le 9 novembre dernier, le Collège de France organisait un colloque intitulé Climat, énergie et société. La communauté scientifique présente, ainsi que le Président de la République François Hollande, invité pour l'occasion, ont martelé un unique discours : le caractère anthropique du réchauffement climatique « ne fait plus débat aujourd’hui », selon les propres termes du chef de l’État. Pourtant les climato-sceptiques sont bel et bien présents dans le jeu médiatique. Ils sont Prix Nobel, auteurs d'articles majeurs, mathématiciens, géologues, physiciens, géochimistes et ont en commun de remettre en cause le consensus scientifique sur l'origine humaine du réchauffement climatique, pourtant validé par près de 90 % des scientifiques. Pour évaluer leur nombre, on peut regarder du côté de l'Oregon Petition : cette déclaration de 31.000 scientifiques – dont plus de 9000 doctorants – rejette la thèse officielle du GIEC et du changement climatique, et s’oppose aux accords de Kyoto. Reste que cette pétition est loin de faire l'unanimité chez les spécialistes, que et la non-traçabilité de ses signataires suscite des doutes. Dans L'avenir du climat : enquête sur les climato-sceptiques, paru en octobre dernier chez Gallimard, Stéphane Foucart, journaliste scientifique au Monde décortique la bataille qui se joue dans la communauté scientifique. « Il est très difficile de dire combien sont les climato-sceptiques, explique-t-il. Qu’ils représentent beaucoup de monde ou pas, leur discours distille un doute qui désamorce la société civile sur un engagement en faveur de la réduction des gaz à effet de serre ».
« Il est très difficile de dire combien sont les climato-sceptiques, explique-t-il. Qu’ils représentent beaucoup de monde ou pas, leur discours distille un doute qui désamorce la société civile sur un engagement en faveur de la réduction des gaz à effet de serre » Stéphane Foucart, journaliste au Monde
Le journaliste s'intéresse particulièrement à deux chercheurs français : Claude Allègre bien sûr, qui conteste dès 2006 l'origine humaine du réchauffement planétaire, mais aussi Vincent Courtillot, son acolyte et successeur à la direction de l'IPGP, L'institut de physique du globe de Paris, membre de l'académie des Sciences et géologue. En mai 2015, celui-ci réaffirmait que le soleil était le seul responsable du changement climatique. En France, on pourrait encore citer le Mr. Météo de France 2 Philippe Verdier, qui vient de publier Climat investigation, les dessous d'un scandale planétaire aux éditions Ring. Pour ce journaliste, « il n’existe aujourd’hui plus de lien entre le climat et le discours alarmiste sur ce sujet. Les Français sont maintenus dans la peur par un matraquage sans précédent. Cette prise d’otages constitue un enjeu diplomatique pour la Conférence de Paris. » L'ouvrage a bénéficié d'une large couverture médiatique, et les arguments avancés pour en démonter les thèses n'ont pas toujours réussi à dissiper le doute chez le grand public...
C'est bien là l'une des principales caractéristiques des climato-sceptiques : ils écrivent des textes dans des revues scientifiques réputées, ils publient des livres sur la question, alors même qu'ils ne sont pas climatologues... et alors même que leurs travaux sont quasi systématiquement réfutés par la communauté scientifique. Stéphane Foucart révèle ainsi la façon dont Allègre et Courtilllot multiplient les erreurs de calcul et d'attribution des données de référence, ne retenant que celles qui sont favorables à leur argumentation. Il démonte ainsi dans son ouvrage les mécanismes de propagation d'un doute préfabriqué qui ne relève pas du doute scientifique. Il pointe notamment du doigt les défaillances des mécanismes de la revue des pairs (dans les disciplines scientifiques, l'évaluation par les pairs désigne l'activité collective des chercheurs qui jugent de façon critique les travaux d'autres chercheurs) qui laissent filtrer des études climatiques des géologues de l'IPGP.
« Les climato-sceptiques tirent bien souvent leur légitimité des travaux généralement mauvais et souvent réfutés, mais ayant eu l'onction de la publication, pour porter un discours public sur le changement climatique » Stéphane Foucart
« Les climato-sceptiques tirent bien souvent leur légitimité des travaux généralement mauvais et souvent réfutés, mais ayant eu l'onction de la publication, pour porter un discours public sur le changement climatique », écrit Stéphane Foucart. Le web, la blogosphère et les autres médias prennent ensuite le relais pour diffuser les thèses climato-sceptiques et créer dans l'opinion la confusion entre science et écologie politique.
La négation scientifique liée à la question du climat s'inscrit dans une longue tradition née aux États-Unis dans les années 1980 et les climato-sceptiques d'aujourd'hui sont aussi bien souvent ceux qui niaient la nocivité du tabac, de l'amiante ou des CFC sur la couche d'ozone... « Aux États-Unis, il y a un arsenal législatif qui permet de la transparence dans les comptes des think thanks », explique Stephane Foucart. Le sociologue américain Robert Brulle (Drexel University à Philadelphie) propose l'estimation suivante : 900 millions de dollars/an auraient été investis au cours des dix dernières années dans une galaxie d'organisations, think tanks et associations professionnelles, qui sont les fers de lance de l’argumentaire climato-sceptique.
900 millions de dollars/an auraient été investis au cours des dix dernières années dans une galaxie d'organisations, think tanks et associations professionnelles, qui sont les fers de lance de l’argumentaire climato-sceptique.
En effet, les industries extractrices se sont souvent appuyées sur les géologues pour connaître les zones à forer. Or, ces mêmes entreprises sont les principales émettrices de gaz à effet de serre : selon une étude publiée dans la revue scientifique Climatic Change, 2/3 des émissions mondiales de gaz à effet de serre accumulées depuis le début de la révolution industrielle sont causées par 90 firmes (industries pétrolières, acteurs du charbon, du gaz de schiste et sables bitumineux, industrie forestière et de l'huile de palme, banques). Dans Les saboteurs du climat, Nicolas de la Casinière, journaliste à Libération et à Reporterre met en exergue le poids des multinationales et grands groupes industriels dans les émissions de CO2. « Les « expertises » produites servent à gagner du temps, à retarder les réglementations contraignantes, repousser au plus tard possible l’arrêt des activités des industries polluantes », écrit l'auteur. Selon une étude universitaire anglaise citée dans cet ouvrage, 77 % des 500 plus importantes entreprises mondiales utilisent de telles associations professionnelles pour faire pression sur les politiques liées au climat.
En France, la situation semble différente pour des raisons législatives et culturelles. Selon Stéphane Foucart, « il n'y a aucun élément, aucune preuve pour dire que des grosses entreprises ont financé ce type de discours à dessein. Il s’agit davantage d'une proximité historique et culturelle liant les géologues aux industries extractrices. Le climato-scepticisme français relève plus de la sociologie des sciences que de la corruption. A la fin des années 1970 et dans les années 1980, la montée en puissance des sciences de l’atmosphère s’est faite au détriment des géologues liés aux sciences de la terre avec des financements désormais alloués à ce domaine, créant un contentieux et une forme de rivalité entre les chercheurs. Il faut aussi prendre en considération, notamment pour Claude Allègre et Vincent Courtillot, habitués des médias, une sorte de volonté de revenir sur le devant de la scène médiatique ». La couleur politique joue également un rôle central dans l’appréciation de la question climatique. C’est particulièrement vrai aux Etats-Unis : d’après une enquête du Pew Research Center réalisée en 2014, 80 % des sondés se disant démocrates admettaient le rôle de l’activité humaine dans le changement climatique actuel contre 10 % de ceux qui se revendiquaient du parti républicain.
"D’après une enquête du Pew Research Center réalisée en 2014, 80 % des sondés se disant démocrates admettaient le rôle de l’activité humaine dans le changement climatique actuel contre 10 % de ceux qui se revendiquaient du parti républicain."
Les enjeux économiques et sociaux de réduction des émissions sont tels que la récupération politique est inévitable. On comprend aisément qu'un discours qui incite à consommer moins d’énergies non renouvelables et un discours « techno-solutionniste » n'aient évidemment pas la même incidence sur l'économie globale et sur notre modèle de société. Si l'homme n'est pas responsable des émissions, les industries extractrices n'ont alors aucune obligation de réduire leurs activités émettrices de CO2. « Le vrai débat ne porte pas sur la réalité du phénomène ou de ses causes mais bien de savoir de ce qu'on fait de ce constat, estime Stéphane Foucart. C'est une question politique : celle de savoir comment s’adapter au changement climatique sur les plans économique, social et culturel. Car pour influencer le cours des choses, il faudra des innovations certes économiques mais aussi sociales et culturelles. »
Alors que tous les regards se tournent aujourd’hui vers Paris pour savoir si la COP21 parviendra, via un accord contraignant, à limiter à 2 degrés le réchauffement climatique d'ici 2100 par rapport à l'ère préindustrielle, on peut s’interroger sur la capacité de nuisance des climato-sceptiques. Pour le journaliste du Monde « ils n'influencent pas les négociations. En effet, depuis, la Conférence Cadre des Nations Unis de 1992, il n’y a plus de question sur la pertinence de la réalité du phénomène et de ses conséquences. Aucun élément de discours climato-sceptique ne pèsera ; ce qui se joue se situe sur le plan politique et sur celui de l'opinion publique. » Selon une étude de l’Ademe, l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie, les Français sont 72% à penser que le phénomène du réchauffement est dû aux activités humaines. Un chiffre rassurant, et qui révèle que malgré l'influence non négligeable des climato-sceptiques dans l'opinion publique, les Français semblent de plus en plus en alerte sur le sujet.
Selon une étude de l’Ademe, l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie, les Français sont 72% à penser que le phénomène du réchauffement est dû aux activités humaines.
Avec la multiplication des articles contredisant les idées reçues sur le dérèglement climatique, la capacité des climato-sceptiques à semer le doute pourra t-elle perdurer ? Pas selon Stéphane Foucart : « les gens ne vont plus acheter ce discours dès lors qu'ils vont constater que les choses changent, prédit-il. Dès que les effets vont commencer à se faire sentir dans les grands centres urbains, les climato-sceptiques vont cesser leur discours sur la non-responsabilité de l'homme – et ces propos commencent déjà à être moribonds. Mais leur discours est à géométrie variable et la prochaine étape sera de trouver des solutions technologiques pour résorber les émissions de CO2, car leur but est de bien de faire en sorte que les industriels continent d'extraire les hydrocarbures et de les vendre ». Préparez vous donc à entendre parler de solutions plus ou moins ubuesques pour contenir le CO2. Nicolas de la Casinière nous cite quelques-unes des trouvailles de la géo-ingénierie : séquestrer le carbone directement à la source, pulvériser des tonnes de poussière de fer dans les océans, asperger la stratosphère de soufre ou envoyer des miroirs en orbite... Autant de propositions émises par de grands groupes industriels.
La COP21 en 4 lieuxA deux pas de la Gare du Nord, au sein de l’auberge de jeunesse St Christopher’s Inn et du bar Belushi’s, le projet Place to B s'installe tout au long de la COP 21, Né à l’initiative d’Anne-Sophie Novel, docteur en économie, journaliste et blogueuse, The Place to B rassemble dans un même lieu 500 personnes venues du monde entier dans le but de les inviter à élaborer ensemble un récit mobilisateur autour des questions liées au climat. Durant toute la durée de l'événement, une « communauté de narrateurs » (blogueurs, journalistes, artistes, développeurs, citoyens, experts et membres d'ONG) viendront ainsi confronter leurs idées et apporter leur contribution au débat. « Mon expérience à Copenhague en 2009 m'a fortement inspiré cette idée, , explique Anne-Sophie Novel : trouver un endroit central dans Paris qui pourrait accueillir aussi bien le grand public que des journalistes ou des artistes pour tenter d'intéresser les gens à ce sujet. C'est un véritable challenge ».Au programme ? Des ateliers, des émissions et des débats, retransmis pour la plupart en vidéo sur leur site web avec en fil rouge l'envie d'inventer de nouveaux formats et contenus à travers des discussions : « Il faut inventer autre chose pour évoquer l'agriculture, la biodiversité ou la question du climat et des océans », explique Joe Ross en charge de la programmation. Parmi les temps forts à ne pas manquer : The Place to Brief, une émission en direct d’un nouveau genre organisée chaque soir entre 18 heures et 20 heures mais aussi un « fablab » orchestré par des créatifs et de « makers », des sessions concerts, films…L'objectif : Associer « travail collectif et moments de divertissement, sessions de brainstorming et de détente. »En savoir plus : http://www.placetob.org/fr/la-programmation/
Destiné au grand public, Solutions COP21 est une exposition portée par le Comité 21 et le Club France Développement durable qui se tient du 4 au 11 décembre au Grand Palais de Paris. 200 personnes issues des milieux associatifs, scientifiques, universitaires, institutionnels, des TPE/PME, grands groupes et des collectivités territoriales présenteront au grand public leurs solutions climat. 50 000 visiteurs sont attendus pour participer à des conférences, des ateliers, des concerts, des films et des soirées. Au menu : 12 artistes en résidence, 1 200 m2 d’ateliers ludiques et pédagogiques pour les plus jeunes et plus de 350 conférences. Un grand débat « Guerre, Paix, Climat » aura lieu le 5 décembre à 14h en présence de nombreuses personnalités parmi lesquelles Nicolas Hulot, Christiana Figueres, Michel Rocard ou Hubert Védrine.Autres rendez-vous à noter : la Nuit de l’Innovation le 4 décembre à partir de 21h et la journée « Métiers, emplois, formations » le 10 décembre.
Du 7 au 11 décembre, le CENTQUATRE-Paris, lieu de création et de production artistique devient le quartier général de la Coalition climat 21, qui organise sa Zone d’Action Climat (ZAC), se positionnant ainsi comme un des lieux de la mobilisation citoyenne. La Coalition Climat 21 regroupe plus de 130 organisations de la société civile, des syndicats, des associations de solidarité internationale, des organisations confessionnelles, des ONG de défense des droits humains, de l’environnement ou encore des mouvements sociaux.Sur ces cinq jours, 150 activités seront proposées au total. « Lieu de préparation des manifestations de rue, actions symboliques, happenings artistiques », la ZAC sera un espace de discussions où chaque après-midi se conclura par une assemblée générale qui fera le point sur l’état des négociations de la COP21 . Deux débats à ne pas manquer : Le 8 décembre, de 17h à 18h, un débat aura lieu avec Nicolas Hulot et le 10 décembre, de 19h à 20h, un débat est programmé avec Naomi Klein autour du thème « Capitalism vs. The climate ».
ArtCOP21 prend ses quartiers à la Gaîté lyrique pendant toute la COP21. Une quarantaine d’acteurs y sont associés et des rencontres, débats, projections, performances, concerts et ateliers autour des thématiques liées au climat et au réchauffement climatique seront organisés. Agenda référençant plus de 400 événements en lien avec l'art et l'écologie, ArtCOP21 est une initiative de l'association COAL, créée en 2008. Cette structure ambitionne « d'accompagner les changements de société en lien avec la crise écologique avec une approche culturelle pour trouver de nouveaux modèles et de nouveaux imaginaires collectifs », explique Lauranne Germond de chez COAL. Parmi les nombreux projets présentés pendant la COP 21, la Conférence des Parties Créatives se tiendra à la Gaîté Lyrique du 1er au 11 décembre pour donner la parole aux artistes et aux créatifs. « Nous avons décidé de mettre en avant des formats assez libres basés sur des récits et des expériences, précise Lauranne. Tous les après-midis, de 15h-18h, acteurs culturels, artistes, se réuniront pour s’engager ensemble, avec le public, à développer l’imaginaire d’un monde possible, positif et durable ». Aussi, la Gaîté lyrique met sa programmation et ses espaces aux couleurs de la COP21 : une sélection de jeux vidéo sur le climat, un espace ressources dédié, les plateaux du 19h19 revisités et une carte des brunchs inédite seront proposés au public.
Le pavillon circulaire, un démonstrateur du réemploi dans l'architectureDémontrer la faisabilité du réemploi de déchets dans l'architecture est en substance l'objectif de ce bâtiment expérimental de 70m2 construit à Paris à partir de matériaux récupérés. Près de 180 portes en chêne provenant d’une opération de réhabilitation d’un immeuble de logements HLM du 19ème arrondissement en constituent la façade. Pour l'isolation, les maîtres d’œuvre ont utilisé la laine de roche issue de la dépose d'une toiture de supermarché. De la même façon, les éléments de la structure en bois sont les restes d'une maison de retraite et le caillebotis de la terrasse extérieure provient de l’opération Paris-Plage. Le mobilier est constitué de cinquante chaises en bois collectées dans les déchetteries parisiennes, les suspensions sont des luminaires urbains déclassés.Cette opération à visée pédagogique, réalisée par le Pavillon de l'Arsenal, s'inscrit dans le cadre de la COP 21. Du 15 septembre au 22 octobre, le chantier du Pavillon circulaire était ouvert à tous pour faire découvrir les étapes de ce chantier et « devenir un temps de partage, un lieu de pédagogie ». Dans le même esprit, des débats, ateliers pour enfants, rencontres, spectacles, ateliers cuisine "anti-gaspi" et un café solidaire sont proposés jusqu’à début 2016.Par la suite, le Pavillon circulaire sera démonté puis réinstallé de façon permanente dans le 15e arrondissement de Paris pour devenir le club house d'une association sportive.
Les hackathons, un levier de la fabrique urbaine ?Un centre des congrès de la banlieue toulousaine. Une quarantaine des jeunes et de moins jeunes sont assis en cercle avec autant d'ordinateurs portables posés sur des tables. On entend scander des phrases : « ça y est j ai mis les logos ! », « ajoute les liens entre Facebook et Twitter ! »… Sur les murs, des post-it de toutes les couleurs et des inscriptions en pagaille... Ces 24 et 25 juin 2015, la Mêlée, hub de l’économie numérique régionale organisait son salon au sein duquel se tenait un hackathon, « Hack The City-Permis de déconstruire la ville ».
Pour cette édition, six équipes étaient présentes dont une majorité de développeurs devant relever plusieurs défis, tels que « comment faciliter l'accès à un service complet et intelligent de déplacement urbain » » ou « comment accéder à la connaissance dans l'espace public ». « Moi, ce que j'aime c'est coder, explique Laurent, étudiant en informatique. Mais finalement ce qui ressort c’est davantage une expérience humaine, on est parti de rien et on arrive avec une idée, une maquette dynamique et un projet doté d'un business plan. »
Pour Long, 32 ans, marketeur et porteur de projet, « c'est l'occasion de pouvoir s'inspirer des méthodes mises en place, de voir les interactions entre les groupes ». Résultat de ces 36 heures de marathon numérique : des lauréats qui bénéficieront d'un accompagnement pour se constituer en start-up, des contacts avec des partenaires et une visibilité bienvenue pour se lancer, offerte par le réseau de la Mêlée. Les gagnants, Well'home, ont développé une application pour optimiser les démarches administratives lors d'un déménagement. Le second prix a été remis à Happy parking qui permet de trouver des places de parkings en fonction de sa destination et le 3ème prix a été attribué à Voiceup, un projet de démocratie participative au niveau des quartiers.
A la faveur du développement de plus en plus rapide du numérique, d'Internet et des applications, les initiatives semblables à « Hack the city » se multiplient. Parmi les démarches intéressantes, direction l'Est de la France où l'association Grand Est numérique compte à son actif plusieurs hackathons. Le dernier en date s’est tenu en mars 2015. Il ambitionnait de proposer des solutions pour les commerçants du centre-ville de Metz, en partie déserté par les consommateurs. « Nos principaux partenaires sur cette opération ont été la municipalité et la fédération des commerçants, explique Frédéric Schnur, président de l'association. Ils n'ont pas été difficiles à convaincre car il s'agit d'une préoccupation forte pour la ville, qui a notamment animé les débats lors des dernières élections municipales… On a été les premiers surpris du fort engouement lors de notre premier hackathon. » En plus des prix remis, les lauréats ont été invités à présenter leur projet devant la fédération des commerçants de Metz. Pour les collectivités locales, c'est aussi le moyen de mettre en lumière l'attractivité de leurs territoires et des talents qui les peuplent.
"La force des hackathons est de réunir des entrepreneurs, des leaders d'opinion, des financeurs et des gens très motivés libérés d'un certain nombre de contraintes, tout en ayant une forte visibilité et un retour direct sur leurs propositions". Frédéric Schnur, président de l'association des commerçants de la ville de Metz
A l’issue de l’événement, la mairie de Metz a indiqué vouloir s’intéresser à chacun des projets pour évaluer la possibilité de les intégrer dans sa réflexion et son action pour dynamiser le commerce de centre ville par le numérique. « Ces marathons du développement sont des compétitions bon enfant où des passionnés se retrouvent face à une problématique, ajoute Fréderic Schnur. On leur donne les moyens de s'en saisir ; la force des hackathons est de réunir des entrepreneurs, des leaders d'opinion, des financeurs et des gens très motivés libérés d'un certain nombre de contraintes, tout en ayant une forte visibilité et un retour direct sur leurs propositions. Il n'y a pas de nécessité d'ouvrir une boite derrière... »
Aux manettes de « Hack The city », Carole Maurage, directrice du Laboratoire des Usages de Toulouse, distille ses méthodes de travail pour stimuler l'intelligence collective. « La force de cette démarche très bottum-up, explique-t-elle, est de rendre le pouvoir d'agir aux gens ; c'est l'innovation qui vient d'en bas ! On regroupe des représentants de l'écosystème humain (citoyens, acteurs public, entreprises, étudiants, experts) et on réfléchit ensemble à la ville de demain en se posant la question « quelle ville voulons-nous dans l'avenir ? De cette façon, les solutions proposées répondent aux besoins des habitants ! »
« La force de cette démarche très bottum-up, explique-t-elle, est de rendre le pouvoir d'agir aux gens ; c'est l'innovation qui vient d'en bas ! On regroupe des représentants de l'écosystème humain (citoyens, acteurs public, entreprises, étudiants, experts) et on réfléchit ensemble à la ville de demain en se posant la question « quelle ville voulons-nous dans l'avenir ?" Carole Maurage, directrice du Laboratoire des usages de Toulouse
Aujourd'hui, le Laboratoire des Usages est un outil opérationnel pour la Smart City que développe actuellement Toulouse Métropole.Pour La fabrique de la Cité, un Think Thank crée par le groupe Vinci dont la vocation est d’alimenter les réflexions sur l’innovation urbaine, ces événements sont des leviers de co-construction, des lieux qui permettent de casser toutes les barrières. « Ce qui est nouveau c’est que des jeunes, étudiants ou designers peuvent s’exprimer et proposer de nouveaux services urbains », estime Nathalie Martin-Sorvillo, directrice de La Fabrique de la Cité.
Pour certains détracteurs, la question de la pérennité des projets met en lumière leur limite. On leur reproche de n’élaborer le plus souvent que des idées, pas forcement concrétisables… L'enjeu est donc de passer du stade POC « proof of concept » à un projet économique viable. Pour Nathalie Martin-Sorvillo, « il est évident que toutes les idées produites au bout de 48 heures ne restent pas ! Il faut un accompagnement et que les villes soutiennent ces innovations par des structures et des dispositifs ! Et elles le font de plus en plus car elles ont compris que cela permettait de développer des services qui testent en temps réel les besoins du moment ! Le hackathon est un catalyseur d’énergies. »
"Pour nous l'objectif est de suivre et identifier les projets innovants, détecter de nouveaux talents et de collaborer avec des start-ups pour se doter de nouveaux services." Simon Coutel, responsable de l'innovation et des services numériques chez Vinci Autoroutes
Les entreprises aussi ont compris l’intérêt de ces marathons à la sauce numérique. Vinci Autoroutes a organisé deux hacktahons, un en 2014 à Bordeaux, l'autre cette année à Nice. « Il y a une vrai accélération dans l'univers du digital. Il y a des changements de pratiques forts dans le domaine de la mobilité comme le covoiturage et l'auto-partage, souligne Simon Coutel, responsable de l'innovation et des services numériques. Pour nous l'objectif est de suivre et identifier les projets innovants, détecter de nouveaux talents et de collaborer avec des start-ups pour se doter de nouveaux services. » Côté résultats toutefois, le bilan est mitigé. La précédente édition bordelaise sur le thème de l'optimisation des déplacements a récompensé une équipe lauréate toujours en cours de création d'entreprise... « On désigne à l'issue de nos hackathons un parrain pour aider les équipes les plus avancées à développer le projet à travers des conseils marketing, juridiques, commerciaux ou de communication, ajoute Simon Coutel. Reste que ce sont aux équipes d’adopter une volonté entrepreneuriale forte. En 48 heures, on ne crée pas une entreprise, c’est un temps dédié à la créativité. »Véritables tremplins pour lancer et tester une idée ou un projet, pérenne ou non, les hackathons contribuent ainsi à une nouvelle façon plus participative de penser la ville et parfois, de la construire.
Les food bikes, une alternative écolo aux food trucksDepuis octobre 2012, Julie régale les passants toulousains de ses cookies faits maison en arpentant la ville avec son triporteur rose, le « Cookie's bike ». Cette trentenaire, pâtissière de métier, a eu l'idée et l'envie de détourner et de relooker le triporteur avec lequel elle emmenait ses enfants à l'école pour en faire une boutique sur roues. « L’un des principaux avantages du food bike c'est la liberté ! explique-t-elle. Et financièrement c’est très intéressant car il n'y pas de locaux à payer donc moins de charges ! J'ai investi environ 2 000 euros pour ce triporteur et ça a marché tout de suite. Enfin, ça offre une vraie proximité avec les clients ».
"L’un des principaux avantages du food bike c'est la liberté !" Julie, fondatrice du Cookie's bike
Installé à deux pas d'elle, Guillaume 25 ans s'est lancé avec un ami dans un food bike « barista » qui propose cafés et cappuccinos. Leur investissement a été un peu plus conséquent : entre 10 000 et 15 000 euros pour l’équipement. La mairie de Toulouse tolère ces initiatives même si les food bikers confessent : « parfois la police municipale nous embête un peu, puis elle nous laisse tranquilles. En principe, on ne doit pas rester si on ne vend pas, on doit tourner en permanence et ne s’arrêter que quand quelqu'un nous interpelle ! » Comme pour les food trucks, la difficulté est en effet pour beaucoup de ces restos mobiles de trouver un emplacement, certaines municipalités rechignant à délivrer des autorisations de stationnement.
Pourtant, à l’heure où la réduction de la pollution et de la circulation dans les centres-villes est un enjeu urbain de premier plan, le triporteur semble séduire et retrouve sa place dans les rues après une éclipse de plusieurs décennies. Pour ses zélateurs, la dimension mobile du triporteur est fondamentale. « Notre idée était réellement de promouvoir la vente ambulante, estime Guillaume. La dimension itinérante nous plaît beaucoup et c’est tellement plus simple de se déplacer en ville en vélo ! » Un point de vue partagé par les Biscuits Voyageurs, une biscuiterie artisanale ambulante à Bayonne qui se positionne sur les circuits courts, les produits locaux et la mobilité douce. « Le choix du triporteur n’est pas anodin, peut-on lire sur leur page web. En plus d’être non polluant et non nuisible, le but est de redonner vie à l’utilisation du vélo qui était courante il y a de ça quelques décennies pour tous types d’activités. De plus, la conservation du commerce de proximité, proche des gens, est la garantie de la survie des centres-villes. »
Autre caractéristique de ces cycloporteurs : proposer des produits de qualité et faits maison. « On veut aussi faire passer le message que la street food n'était pas forcément de la junk food, ajoute Julie. Pour mes cookies, je veille à la qualité de tous les ingrédients que j'achète, et je prépare tout à la maison ». Même positionnement pour les Parisiens de « A bicyclette » qui délivrent des salades, quiches et soupes aux pieds des immeubles d'entreprises à Boulogne-Billancourt. « On s’est lancés après avoir fait le constat du vrai manque de bons produits pour la pause déjeuner du midi », raconte Pauline.
« On veut aussi faire passer le message que la street food n'était pas forcément de la junk food." Julie
Pour leur projet, ils ont ainsi choisi de s'approvisionner auprès des fournisseurs de palaces étoilés parisiens comme la Maison Colom pour les fruits et légumes de saison. Et la recette semble fonctionner car les deux associés projettent l'achat de nouveaux triporteurs très prochainement.Ces vélos atypiques séduisent au-delà des seuls passionnés de street food et sont également utilisés pour le déplacement de personnes à mobilité réduite, la mobilité touristique ou encore les livraisons de marchandises. Des collectifs commencent à s’organiser au niveau national et européen pour fédérer ces nouveaux entrepreneurs à vélo. Et certains voient déjà les vélos triporteurs à assistance électrique comme le véhicule du futur.
Le téléphérique urbain en plein essorDepuis quelques années, de nombreux urbanistes et aménageurs vantent ce mode de déplacement peu cher et économe en énergie. Il offre aussi une faible empreinte au sol et permet de contourner de fortes contraintes topographiques comme les fleuves, vallées, dénivelés et axes ferroviaires ou routiers. A Brest par exemple, le téléphérique reliant les deux rives de la Penfeld devrait être en service en 2016. Pensé pour délester les deux ponts routiers saturés aux heures de pointe tout en raccordant le nouveau quartier Les Capucins, il a notamment convaincu par son coût. « Un pont levant permettant aux navires de passer aurait coûté plus de 120 millions d'euros alors qu’avec le téléphérique, le coût prévisionnel du projet se situe autour de 19 millions d’euros, précise Victor Antonio, responsable de la mission tranway et téléphérique à Brest Métropole. Mais il va surtout permettre un rééquilibrage urbain en requalifiant le quartier de la rive droite en difficulté. Il était indispensable d’améliorer les accès pour accompagner le développement économique du nouveau quartier. Il y a un enjeu de cohésion sociale. »
En Ile de France où la saturation des réseaux routiers et des transports en commun est une problématique quotidienne, le Téléval reliant Villeneuve-Saint-Georges et Créteil devrait être opérationnel en 2018. Un des atouts mis en avant pour convaincre les riverains : ses qualités environnementales. L’émission de CO2 par km et par passager serait en effet 30 fois inférieure à celle d’une voiture…A Toulouse également le projet est bien entamé et le tracé initial devrait même être allongé par la nouvelle municipalité. « Le téléphérique est un projet de transport à part entière innovant. Aussi, il participe fortement au marketing territorial de la ville, en lui donnant une nouvelle image», estime Alain L’Hostis, chercheur à l'Ifsttar, l'Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux. A Medellín en Colombie, le « Metrocable », projet précurseur lancé en 2004 a profondément participé au renouvellement de l’espace urbain en devenant un outil de désenclavement pour les quartiers pauvres situés sur les collines. Depuis des infrastructures se sont développées près des stations et le taux de criminalité a fortement chuté dans les quartiers desservis. Et l'image de Medellín a également pu évoluer... Mais Pour Alain L‘Hostis, le téléphérique devrait rester un transport de niche. « Le vrai transport urbain du futur est selon moi le tramway ».
Vers une ville sans voitures ?En 1973, André Gorz publie dans Le Sauvage un texte à charge contre ce qu’il nomme « l’idéologie sociale de la bagnole ». Il y décrit notamment la façon dont ce fétiche des sociétés contemporaines a profondément altéré l’espace urbain : « la bagnole, y explique-t-il, a rendu la grande ville inhabitable. Elle l’a rendu puante, bruyante, asphyxiante, poussiéreuse, engorgée au point que les gens n’ont plus envie de sortir le soir. Alors, puisque les bagnoles ont tué la ville, il faut davantage de bagnoles encore plus rapides pour fuir sur des autoroutes vers des banlieues encore plus lointaines. Impeccable circularité : donnez-nous plus de bagnoles pour fuir les ravages que causent les bagnoles. »
"La bagnole a rendu la grande ville inhabitable. Elle l’a rendu puante, bruyante, asphyxiante, poussiéreuse, engorgée au point que les gens n’ont plus envie de sortir le soir. Alors, puisque les bagnoles ont tué la ville, il faut davantage de bagnoles encore plus rapides pour fuir sur des autoroutes vers des banlieues encore plus lointaines. Impeccable circularité : donnez-nous plus de bagnoles pour fuir les ravages que causent les bagnoles." André Gorz, "l'idéologie sociale de la bagnole", 1973
Puante, bruyante, asphyxiante, poussiéreuse, engorgée… La liste des nuisances générées par la voiture n’a guère évolué depuis 40 ans. Le pic de pollution de mars 2014 en témoigne : la circulation motorisée, en France particulièrement où le diesel est roi, génère de sérieux problèmes de santé publique. Du reste, les particules fines ont tendance à masquer bien d’autres incommodités liées à l’hégémonie de la bagnole, et feraient presque oublier le danger qu’elle représente pour les autres usagers de la voirie (en milieu urbain, en 2012, la circulation a coûté la vie à 334 piétons et 58 cyclistes ), la place démesurée qu’elle occupe, son inefficacité relative (en milieu dense, sa vitesse dépasse rarement les 15 kilomètres/h, soit la vitesse d’un… vélo), ou encore son effet délétère sur la vie de la rue (à partir de 50km/h, elle avait tendance à désertifier et stériliser l’espace public). Sans parler de l’étalement urbain qu’elle entraine, avec ce qu’il suppose d’éloignement des aménités, et donc de dépendance… à la bagnole. Bref, malgré l’attachement viscéral des automobilistes à leur voiture, nul ne doute plus que celle-ci soit un fléau en ville. D’où l’utopie tentante d’une ville enfin débarrassée de ce moyen de transport encombrant, polluant et globalement nuisible. Reste à déterminer si la chose est possible. Et surtout est-elle souhaitable ?
L’idée d’une ville sans voiture n’est pas neuve. Elle naît au moment où la circulation motorisée cesse d’être le privilège d’une élite pour devenir un phénomène de masse : dans les années 1960. Une ville comme Amsterdam voit alors lever dans les rangs des Provos, ces pseudo-situationnistes potaches, une fronde contre le « terrorisme de la majorité motorisée » : pour contrer l’asphyxie et la congestion, le mouvement écolo-anarchiste organise des manifestations à mi-chemin de l’art et de l’activisme et oppose les vertus du vélo (pour l’occasion badigeonné de blanc) au vice des véhicules à moteur. La part du vélo dans la métropole néerlandaise (environ 22% des déplacements ) montre qu’il en est resté quelque chose. A la même époque, des opérations analogues sont fomentées en France dans un contexte où urbanistes et architectes adaptent la ville entière à la circulation motorisée. L’An 01, ce catalogue filmique des utopies de l’époque, montre ainsi une manifestation sur les Champs Elysées dont le mot d’ordre est : « pas d’autos, des vélos ». Si les années 1970 et 1980 ont raison d’un tel pensum, l’émergence dans les pays industrialisés d’une « conscience climatique » au tournant du millénaire voit renaître le projet d’une ville sans voitures. Celui-ci déborde alors largement la sphère militante et infuse l’aménagement du territoire. « Que ce soit pour des questions d’espace, de pollution ou des sécurité, on est en train de se rendre compte qu’il faut sortir du tout voiture, note Olivier Razemon, journaliste et auteur du Pouvoir de la pédale aux éditions Rue de l’échiquier. Aujourd’hui, l’argument qui prévaut chez les décideurs français est celui du CO2. Ce n’est peut-être pas le plus efficace, mais c’est facile à mesurer. » Exit le zonage et l’étalement urbain : les urbanistes redécouvrent les vertus de la ville dense, où l’on circule à pied ou à vélo. La décennie 2000-2010 sera ainsi celle des pistes cyclables, du tramway, de la piétonisation des centres-villes. Le phénomène est si massif que quand Olivier Gacquerre, maire de Béthune, annonce en avril 2014 la création d’un parking sur la grand-place car « il faut vivre avec son temps », on croit tomber de l’armoire tant le projet semble anachronique.
Et pourtant. Les mesures adoptées massivement n’ont jusqu’alors pas suffi à entamer le règne de la voiture, qui demeure le moyen de transport privilégié des Français, et notamment pour les trajets domicile-travail. Faut-il en conclure qu’une ville sans voiture (ou disons, avec un peu moins de voitures) est un inaccessible horizon ?C’est précisément ce que Marie-Hélène Massot a cherché à interroger en 2005 avec Jimmy Armoogum, Patrick Bonnel, et David Caubel dans Une ville sans voiture : utopie ? Pour la chercheuse es mobilités, l’enjeu est alors de définir dans quelles proportions l’automobile peut se reporter vers d’autres modes de transport (on appelle ça le report modal). « A l’époque, explique-t-elle, on entendait dire partout que les conducteurs sont irrationnels et prennent surtout leur voiture pour de petits déplacements. On a voulu savoir quelles pouvaient être les alternatives, notamment en matière de report modal. » Dans l’étude qu’elle mène conjointement à Paris et à Lyon, l’équipe de recherche cherche alors à savoir quelles sont les raisons pour lesquelles on choisit la voiture, et s’il est possible de faire autrement. A rebours des discours fustigeant l’égoïsme des automobilistes et leur attachement à un confort préjudiciable à tous, les résultats sont sans appel : l’immense majorité d’entre eux (plus de 90%) sont contraints, et leur temps de transport doublerait sinon plus, s’ils devaient choisir un autre moyen de transport – transports en commun notamment. Les raisons d’une telle dépendance ne tiennent pas seulement aux choix résidentiels des populations étudiées et à leurs conséquences sur les distances domicile-travail. Pour Marie-Hélène Masson, ils sont aussi liés à la diversité des activités induites par le moyen de déplacement. « Quand on construit le programme de sa journée, rappelle-t-elle, on le fait en fonction du mode de transport. Autrement dit, si l’on va au travail en voiture, on en profite aussi pour faire des courses, aller chercher les enfants, etc. » Dans ces conditions, les transports en commun sont difficilement substituables à la bagnole, à moins de doubler son temps de transport.
Les politiques des villes en matière de transport se fondent pourtant très largement sur le report modal. Depuis le tournant du millénaire, on a d’abord vu la quasi totalité des métropoles (et même certaines villes moyennes) se doter d’une ou plusieurs lignes de tramway, au risque de les voir engorgées sitôt construites. « Ce n’est pas un tramway qui va révolutionner les choses, note Marie-Hélène Massot. L’offre de transport public ne résout rien. » Dans un contexte où les transports en commun sont déjà saturés, on comprend mieux pourquoi leur gratuité en cas de pic de pollution est une mesure aussi coûteuse qu’inefficace…L’aménagement d’infrastructures (pistes cyclables, voies piétonnes…) ou de dispositifs signalétiques encourageant les modes dits « actifs » (marche, vélo…) figure aussi parmi les mesures préférées des élus. Avec des résultats mitigés : à Paris, la part des cyclistes plafonne à 3% malgré le succès du Velib. Surtout, après des décennies de tout-voiture, les politiques publiques s’attachent désormais à en décourager l’usage. Les leviers sont d’abord d’ordre financier. Une crise économique comme celle que nous vivons ou un renchérissement du prix du carburant contribuent – directement ou indirectement – à réduire la mobilité des ménages. « Quand il y a un problème de coût, explique Marie-Hélène Massot, on commence par réduire les activités qui coûtent cher, et donc les déplacements qui vont avec. » Dans ces conditions, diminuer drastiquement la part de la voiture en ville suppose d’aller bien au-delà du seul domaine des transports et de transformer modes de vie. Un tel objectif implique de revoir notre relation au travail, nos choix résidentiels (encore faut-il que ce soit possible dans un contexte de flambée du foncier), nos loisirs, etc. « L’enjeu est de mieux organiser l’espace pour que ceux qui n’en ont pas les moyens puissent accéder à des logements dans des zones moins excentrées où ils aient la possibilité de vivre mieux », plaide Marie-Hélène Massot.
"L’enjeu est de mieux organiser l’espace pour que ceux qui n’en ont pas les moyens puissent accéder à des logements dans des zones moins excentrées où ils aient la possibilité de vivre mieux." Marie-Hélène Massot, chercheuse
Parmi les mesures les plus efficaces, on pointe aussi la raréfaction des places de stationnement et l’aménagement de zones « pacifiées » où les voitures sont sommées de réduire leur vitesse. Au report modal, s’ajoute la volonté de favoriser le partage modal : « Il faut que la voiture soit bienvenue en ville, mais qu’elle n’y soit plus la seule légitime, insiste Olivier Razemon. Il s’agit de construire une société où elle cohabite avec d’autres modes de transport. » A Paris, la généralisation discrète du code de la rue va dans ce sens. Des zones 30 (où la vitesse est limitée à 30km/h) au double sens cyclable, elle prend le contrepied des décennies passées, et cherche à adapter la voiture à la ville plutôt que l’inverse. La bagnole cesse alors d’être une nuisance et contribue même à la vie de la rue. « La voiture est un objet merveilleux, conclut Olivier Razemon. Il faut juste l’utiliser différemment. »
Olivier Razemon, Le Pouvoir de la pédale : comment le vélo transforme nos sociétés cabossées, coll. "Les petits ruisseaux", éditions Rue de l'échiquier, 192 p., 15 euros
