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La ville à l'heure du changement
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Yoann Sportouch : « L’urbanisme du care, c’est une façon de concevoir la ville en partant de l’attention aux personnes. »
L’urbanisme du care, c’est une façon de concevoir la ville en partant de l’attention aux personnes. Il met au centre les fragilités, les liens entre nous et la responsabilité partagée de les prendre en compte. Il regroupe et prolonge des notions déjà connues comme la ville inclusive, la ville résiliente, la ville circulaire ou encore la ville à hauteur d’enfants. Autrement dit, il fait de la prise en charge des vulnérabilités un devoir collectif, partagé entre citoyens et institutions.
C’est en ce sens que je parle d’éthique pour le domaine de la fabrique de la ville. Cette éthique s’oppose à d’autres principes qui furent autrefois la norme, comme l’attractivité des territoires, le développement urbain comme moteur de croissance, la compétitivité inter-métropolitaine, ou encore la réponse à des logiques purement fonctionnelles… L’urbanisme du care n’est donc pas une nouvelle recette ou un style d’aménagement, c’est une boussole pour notre temps : une éthique systémique et appliquée qui nous invite à considérer la transformation urbaine comme une opportunité de réparer, de relier, de prendre soin, des personnes comme des lieux. Une nécessité aujourd’hui.
Nos villes sont traversées par une accumulation de crises : sociale, écologique, démocratique, politique. La fragmentation territoriale, l’isolement, l’injustice spatiale sont des symptômes visibles. L’urbanisme du care invite à considérer la ville comme un organisme vivant. Il propose de s’appuyer sur les signaux faibles, que sont les situations de vulnérabilité, pour repenser nos priorités en matière d’aménagement et de développement urbain. Il s’agit moins d’inventer des utopies que de soigner vraiment le réel, ici et maintenant, en reconnectant les projets urbains aux besoins humains et à ceux de la planète.
"Il s’agit moins d’inventer des utopies que de soigner vraiment le réel, ici et maintenant, en reconnectant les projets urbains aux besoins humains et à ceux de la planète."
La philosophie m’a permis de poser les bonnes questions avant de chercher les réponses. Elle m’a appris à regarder au-delà des évidences, à interroger nos systèmes de valeurs, nos normes implicites. Je me suis par exemple rendu compte que notre cadre humaniste et universaliste, celui qui fonde le contrat social, ignore souvent les vulnérabilités présentes dans certaines situations concrètes. On construit des normes et des règles qu’il s'agit de respecter de manière universelle, mais il subsiste toujours des inégalités réelles, criantes, parfois inhumaines. En travaillant sur l’éthique du care, j’ai trouvé une grille de lecture puissante, qui place l’empathie, la responsabilité et l’interdépendance au centre de notre action, peu importe votre secteur d’activité. Dans le domaine de l’aménagement et de la fabrique de la ville, c’est une manière de replacer la pensée dans l’action urbaine, de donner du sens à nos façons de faire la ville.
Nous utilisons notamment le diagnostic d’usages, qui consiste à s’immerger dans les pratiques quotidiennes des habitants, à comprendre leurs temporalités, leurs fragilités, leurs ressources. Nous menons aussi des programmations participatives, dès l’amont des projets, pour intégrer l’expertise d’usage des habitants et profiter du projet urbain pour régénérer notre société en trouvant des solutions ensemble. Nous développons des démarches de co-innovation locale, en accompagnant par exemple des porteurs de projets issus des territoires pour réinvestir les rez-de-chaussée commerciaux. Le faire avec et pas seulement la “concertation”, vraiment, est au cœur de notre démarche.
Oui, je pense à une mission menée à Colombelles, une commune populaire du Calvados, sur un projet d’aménagement au sein de la ZAC Jean-Jaurès. Notre mission consistait à imaginer les futurs usages en rez-de-chaussée d’une opération immobilière autour d’une place en devenir. Au cours de cette mission, j’ai rencontré trois éducateurs de prévention spécialisée. Cette rencontre a été fondatrice.
Ces éducateurs m’ont partagé la réalité de leur travail auprès des jeunes en décrochage, leur besoin de discrétion, la complexité du lien de confiance à bâtir avec les jeunes comme avec leur environnement familial. Et surtout, ils m’ont ouvert les yeux sur un point crucial : pour que les jeunes fréquentent un lieu, il faut qu’ils puissent le faire sans être vus. Ce qui peut sembler anodin pour un aménageur, à savoir la position d’un local, devient central lorsqu’on se met à la place de ces jeunes. Ainsi, le projet initial qui envisageait un rez-de-chaussée très visible a été réorienté vers un local plus discret, en rez-de-jardin, voire en sous-sol. Un simple changement d’implantation, mais qui répondait de manière très concrète à une vulnérabilité réelle.
Cet échange m’a profondément marqué. Il démontre à quel point l’expertise d’usage, en particulier celle des professionnels de terrain, est précieuse. En partant de leur regard, de leur quotidien, on peut ajuster les projets en fonction des réalités vécues, y compris celles auxquelles on n’accorde pas ou trop peu d’importance.
"Une ville qui sait répondre aux fragilités sait aussi mieux répondre aux défis collectifs."
C’est cela, pour moi, l’urbanisme du care : partir des signaux faibles, des vulnérabilités présentes sur un territoire, pour s’en servir comme boussole. Car une ville qui sait répondre aux fragilités sait aussi mieux répondre aux défis collectifs. Ce n’est pas une approche bienveillante ou de compassion : c’est une manière de refonder nos priorités urbaines à partir de ce qui rend la ville plus juste, plus humaine, pour toutes et tous.
La ville durable est parfois réduite à ses dimensions techniques ou écologiques, avec une logique d’efficacité, de performance, de normes environnementales. C’est bien sûr indispensable, mais cela se fait souvent au détriment de l’écoute des habitants et de la complexité sociale des territoires.
Par ailleurs, dans le secteur de la fabrique urbaine, nous avons tendance à obéir aux injonctions du moment. Après la crise sanitaire, le mot d’ordre était "le logement post-Covid", aujourd’hui c’est "l’urbanisme de la santé"... Le problème de ces effets de mode, c’est qu’on mise tout sur un seul enjeu, en oubliant souvent les autres urgences sociales, économiques, culturelles, démocratiques.
"La ville durable est parfois réduite à ses dimensions techniques ou écologiques, avec une logique d’efficacité, de performance, de normes environnementales. C’est bien sûr indispensable, mais cela se fait souvent au détriment de l’écoute des habitants et de la complexité sociale des territoires."
Depuis une dizaine d’années, la ville durable s’est imposée comme un dogme. C’est une avancée importante, mais elle a parfois produit des projets déconnectés du réel. À Nanterre, par exemple, 120 000 m² de bureaux ultra-durables ont été inaugurés en octobre 2024, mais seuls 9 000 m² étaient occupés à leur ouverture. Cela, dans une ville populaire, marquée par les émeutes de 2023, et alors même que le télétravail est devenu la norme. On continue donc à produire une offre standardisée, calée sur des tendances générales, sans tenir compte des besoins réels des territoires. Et cela ne fait que renforcer les inégalités : seuls certains publics pourront accéder à ces lieux.
L’urbanisme du care vient réintroduire la dimension humaine et relationnelle. Il propose une écologie de l’attention autant qu’une écologie de la planète. Il ne s’agit pas d’opposer ces approches, mais de les relier dans une vision systémique, qui parte des besoins pour construire des réponses justes.
Il faut commencer par reconnaître la vulnérabilité comme une condition universelle, et non comme une exception. Ensuite, changer la manière dont on fabrique la ville : sortir des logiques descendantes, des projets standardisés, de ce que l’on définit par l’urbanisme de l’offre, pour aller vers des démarches situées, contextuelles, co-construites, en clair un urbanisme des besoins. Cela implique de transformer les modes de commande, de former les professionnels à de nouvelles postures, de faire dialoguer les mondes, urbanisme, santé, social, culture, éducation etc. C’est un chemin politique autant que pratique, qui suppose de remettre du sens dans chaque geste urbain.
Crédit photo : Benjamin Boccas
AMAP : du champ à l'assietteDe 18h à 21h, des citadins et citadines de tous âges se succèdent à la porte du syndicat d'initiative. Ayant adhéré à l'AMAP la plus proche (association pour le maintien de l'agriculture paysanne), ils viennent y chercher leur panier hebdomadaire de fruits et légumes.
Le producteur (ce jour-là, une productrice) supervise la distribution d'un oeil bienveillant. Fidèles à l'obligation de participer au fonctionnement de l'association, deux bénévoles renseignent consommateurs et curieux.
La bonne humeur règne sur ce marché de fortune, d'où chacun repart avec un panier plein de tomates, pommes de terre, carottes, courgettes, tomates cerises, poivrons, aubergines, salades et légumes de saison obtenus contre 15 payés d'avance. Moyennant une obole supplémentaire, les gourmands peuvent compléter leur panier d'un pot de miel, d'oeufs ou de fromage. Le tout produit dans une ferme située à moins de 100 km de Paris, aux environs de Beauvais.
Né au Japon dans les années 60 et débarqué en France il y a moins de 10 ans, le système des AMAP séduit de plus en plus. Son principe est simple : un groupe de consommateurs passe un partenariat avec un agriculteur local, et s'engage à acheter l'ensemble de sa production ; quant au producteur, il fournit à ses clients des aliments bios et produits localement. Ce système a l'avantage de supprimer tous les intermédiaires. Pour le plus grand plaisir du client : « J'ai fait le calcul, nous confie Stéphanie, une adhérente, et je dois dire que c'est rentable. Mais chut ! Sinon, tout le monde voudra s'inscrire et il n'y en aura pas assez de place. »
De fait, les AMAP peinent à satisfaire les demandes d'adhésion. Si les citadins plébicitent un mode de distribution privilégiant proximité et convivialité, les agriculteurs, eux, n'ont pas toujours les moyens de rompre avec la logique productiviste. C'est d'ailleurs l'une des limites de l'association. « La demande est de très loin supérieure à l'offre, nous confirme Charlotte, jeune agricultrice chargée de superviser la distribution. Les exploitants manquent de terres, et sans terre, rien n'est possible. » Responsables de cette pénurie, l'étalement urbain, les subventions accordées à la mise en jachère ou la concurrence des grandes exploitations, qui sont autant de freins au développement des AMAP. Au grand dam des consommateurs firands d'alternatives.
Pour les utilisateurs de l'autopartage, la voiture est un simple moyen de transportDaniel Faudry, directeur de Alpes autopartage, nous parle de ce service en plein développement
DF. J'ai découvert l'autopartage en 1996, à l'occasion d'une étude que je faisais alors que j'étais chercheur au CNRS. A l’époque, personne en France ne savait exactement ce qu'était le concept. En même temps que la publication de mon rapport, a paru dans le journal d'une association de protection de l'environnement un article de Loïc Mignotte, qui a fondé Caisse Commune à Paris, premier service d'autopartage en France. Nous sommes donc les co-découvreurs du concept.
DF. Il faut d’abord s’abonner pour se voir remettre une carte d’accès, après quoi on réserve par téléphone ou sur Internet le véhicule que l’on souhaite utiliser, en précisant la durée envisagée. L’abonné n’a plus qu’à ouvrir la voiture avec sa carte d’accès, puis à la ramener à son point de départ une fois le trajet effectué. Le calculateur de bord enregistre les informations relatives à chaque déplacement (km et durée) et les transmet au centre de gestion de la flotte. Chaque mois, l’abonné reçoit une facture correspondant à sa consommation réelle.
DF. Pour les utilisateurs de l'autopartage, la voiture est un simple moyen de transport et ils ne manifestent que peu d'exigences sur les modèles, choisissant en fonction de la taille selon le trajet à faire, le nombre de personnes etc.
Il est vrai que nous proposons des modèles très populaires (Peugeot 206, 107, Kangoo etc.) mais quand nous interrogeons nos abonnés sur le type de voiture qu'ils souhaiteraient que nous achetions, nous avons beaucoup de peine à obtenir une réponse précise.
DF. L'incidence dépend évidemment du kilométrage parcouru. Pour quelqu'un qui ne fait que 5 000 km/an, l'économie atteint 1 500 euros, par rapport à l'utilisation d'une voiture personnelle.
Pour les entreprises et professionnels, le recours à l'autopartage équivaut à la mise en pool de flottes de voitures de services, ce qui permet d'avoir une très grande modularité dans leur budget déplacements ; il n'y a pratiquement pas de frais fixes.
DF. Les premiers services ont été lancés par des pionniers, principalement sous forme associative ou coopérative et toujours avec des aides publiques. Apparaît maintenant une offre purement marchande, qui émane notamment des loueurs classiques, dont un seul affiche une ambition nationale. Il n'y a pas encore de concurrence sur une même ville, sauf à Paris. La concurrence se joue dans l'ouverture du service dans de nouvelles villes et les pionniers disposent de moindres capacités financières que les nouveaux venus, appuyés sur de grands groupes. La plupart de ces pionniers sont regroupés dans France Autopartage qui permet aux abonnés de chacun des 10 services adhérents, donc de 10 villes, d'accéder au service dans toutes ces villes. L'avenir va dépendre de la capacité de FAP à développer son offre et de la stratégie des nouveaux. Dans un premier temps, il va y avoir un partage du territoire qui peut durer un certain temps car l'autopartage est un service de proximité et le marché est encore étroit. Mais à terme, la logique est celle d'un ou deux services couvrant tout le territoire.
Photos : tous droits réservés
Du tri au recyclage : vers l'objectif zéro déchetRéduire, réutiliser et recycler : l'objectif zéro déchet est d'une simplicité désarmante. L'ordre de ces « trois R » est important. Il s'agit en effet de tendre en premier lieu à l'élimination des déchets à la source, de bannir ensuite le jetable au profit du durable, et enfin de valoriser au mieux les déchets subsistants.
Le fonctionnement se veut proche de celui des écosystèmes : une logique cyclique, plutôt que linéaire, dans laquelle les déchets des uns constituent une ressource pour les autres. L'objectif zéro déchet vise donc plus précisément à réduire au minimum possible les déchets résiduels qui subsistent à la fin de la chaîne de traitement.
En France, c'est 80 % des déchets ménagers qui étaient encore mis en décharge ou incinérés en 2004, contre 13% triés pour recyclage et 6% subissant un traitement biologique (compostage ou méthanisation).La mise en décharge est pourtant limitée depuis le 1er juillet 2002 aux seuls déchets ultimes, c'est-à-dire ceux dont on ne peut plus réduire le caractère polluant ou dangereux « dans les conditions techniques et économiques du moment ». Si ces limites techniques et économiques existent en effet, force est de constater que l'objectif zéro déchet n'est pas un simple leurre.
La valorisation matière (recyclage, compost) ou énergétique (récupération de chaleur, production de biogaz) permet à nos déchets d'être à nouveau utilisés comme matière première.
Les politiques zéro déchets font intervenir une palette de techniques, qui, combinées, permettent de maximiser la valorisation. Parmi les initiatives les plus souvent retenues : mise en place du tri sélectif permettant un recyclage plus efficace, distribution de composteurs individuels et mise en place de plateformes de compostage collectif.
Mais la démarche ne se réduit pas au recyclage ou à la valorisation. Les politiques zéro déchet visent à encourager la production propre et l'éco-conception des produits, pour réduire à la source la quantité de déchets produite, et surtout limiter l'utilisation de matériaux polluants ou qui ne pourraient être traités.
De nombreuses collectivités dans le monde ont d'ores et déjà mis en place leur plan zéro déchet.
La Nouvelle-Zélande est l'un des pays précurseurs, le gouvernement ayant dès 1997 créé une fondation vouée à la promotion de cette politique. La Zero Waste New Zealand Trust accompagne ainsi plus de la moitié des collectivités locales du pays. Dans certaines d'entre elles, jusqu'à 80% des déchets sont détournés de la mise en décharge.
Certaines communes françaises sont également engagées depuis plusieurs années dans une démarche de réduction active des déchets. Dans la Communauté de Communes de la Porte d'Alsace, où l'on a distribué des composteurs à partir de 1994 et mis en oeuvre la pesée-embarquée dès 2001, 70% des déchets collectés sont désormais destinés à la valorisation matière.
Chiffres : ADEME (France), Zero Waste NZ Trust, Communauté de Communes de la Porte d'Alsace.
Les fonds éthiques : un marché en bonne santé ?Les fonds éthiques sont une notion assez large qui a d'abord englobé une dimension historique et principalement morale, visant à exclure les investissements des entreprises liées à la vente d'alcool, de tabac ou d'armement. Cette notion s'est progressivement affinée vers la notion d'ISR (Investissement Socialement Responsable). La prise de conscience de l'importance du développement durable par l'ensemble des acteurs et la remise en question d'un système financier illisible lors de la crise financière semblent réserver de beaux jours aux ISR.
L'ISR représente un mode de financement qui privilégie des critères de nature sociale et environnementale aux critères financiers classiques dans la sélection des valeurs investies. Les critères financiers (rentabilité/ risque) ne sont pas pour autant occultés. L'ISR est à distinguer des fonds de partage qui consistent à effectuer des placements dont les revenus sont versés directement aux associations humanitaires ou caritatives. En 2008, on a dépassé les 220 fonds ISR. Un nombre important au regard de ces quelques chiffres clés : en 1997, il y avait 6 fonds distribués en France, 20 en 1999 et 40 en 2001, selon les chiffres Novethic, filiale de la Caisse des dépôts et consignations (CDC) spécialisée dans la diffusion d'informations et d'expertises sur les fonds ISR et le développement durable.
En France, les fonds éthiques sont notés par des agences spécialisées comme Vigéo ou Sarasin qui mesurent la performance des entreprises en fonction des objectifs ESG (environnementaux, sociaux et de gouvernance). A titre d'exemple, chez Vigéo, six domaines d'analyse sont pris en compte: le droit humain ( travail forcé, travail des enfants), les ressources humaines (santé et sécurité, conditions de travail...), l' environnement ( protection de l'environnement dans la fabrication, la distribution, l'utilisation et l'élimination du produit), le comportement des marchés (prévention de la corruption, respect des règles concurrentielles), le gouvernement d'entreprise ( droit des actionnaires, rémunération des dirigeants) et enfin l'engagement sociétal (contribution au développement économique et social...).
« Le plus souvent, les fonds sont constitués par des entreprises de différents secteurs mais qui sont les meilleurs dans leurs domaines, c'est à dire qu'un fond peut-être constitué par une entreprise de pétrole mais aussi par une société qui propose de l'éolien. On les appelle les « Best in class », ceux qui ont les meilleurs résultats ESG.»
Explique Dominique Blanc, responsable de la recherche ISR chez Novethic, ajoutant que :
«De plus en plus, on constate l'essor de fonds investis dans des entreprises dont l'activité est directement tournée vers le développement durable. En 2007, on en a comptabilisé 80 nouveaux fonds en Europe».
Les fonds ISR restent une niche réservée à des professionnelles de l'investissement (banques, mutuelles et assurances, caisses de retraite, fonds de pension, fondations...) puisqu'ils représentent encore les 2/3. Pour Dominique Blanc, « le problème n'est pas lié à l'offre mais tient plutôt au fait que les fonds ISR sont mal distribués dans les grandes banques et mal expliqués aux particuliers. On peut cependant espérer qu'avec la crise, les grandes institutions financières en profitent pour redorer leur image en adoptant une attitude « responsable». On constate à ce sujet des signes plutôt encourageants». Même si les chiffres 2008 pour mesurer précisément l'impact de la crise sur ces fonds ne sont pas encore disponibles, les témoignages des sociétés de gestion semblent indiquer que les fonds ISR se sont mieux comportés que les autres en terme de performance mais aussi en terme de collecte/ recollecte. «L'avantage de l'ISR est qu'il concerne pour plus de 90% des investissements intelligibles, ce qui est très rassurant. 2009 devrait être une année relativement positive, il faut espérer que les acteurs de l'ISR jouent leur rôle de communication et de pédagogie », conclue Dominique Blanc.
Exposition « Habiter écologique » : Rétrospective de l'habitat durable« Aujourd'hui, l'homme habite technologiquement cette Terre, incontestablement...mais est-ce encore habiter? »
S'interroge Michel Puech en 2008 dans son livre Homo sapiens Technologicus. On retrouve cette citation sur le tableau synoptique qui ouvre l'exposition « Habiter écologique » de la Cité de l'architecture & du patrimoine. Une exposition riche et documentée qui tente d'éclairer sur les architectures possibles pour une ville durable . L'approche se veut « holistique » c'est à dire globale et pluridisciplinaire, fondée sur de multiples critères tissant des liens entre l'écologie, l'économie, le social et la culture.
L'exposition débute sur un état des lieux au niveau mondial : un tableau synoptique replace les réalisations architecturales majeures dans leur contexte politique et économique. Les réflexions sur ces questions sont présentées, du mouvement Arts & Craft en Écosse en 1900 à nos jours, et une carte du monde rappelle quelques-uns des grands enjeux écologiques à surmonter : surpopulation, déforestation, désertification. On découvre ensuite l'apport des précurseurs de l'habitat éco-responsable. Franck Lloyd Wright aux Etats-Unis ou Alvar Aalto en Finlande sont les chefs de file de ce mouvement. Le projet de l'italo-américain Paolo Soleri donne le ton des premières applications : « Arcosanti », « Ville du future » construite en 1962 dans L'Arizona avec des matériaux minéraux, est l’un des premiers modèles d'alliance entre architecture et écologie, et ce dans un milieu désertique.
Les efforts pour lutter contre la crise énergétique et écologique touchent toutes les sociétés, quel que soit leur niveau de développement. Cependant, chaque pays tente de répondre à ces enjeux selon ses moyens et ses priorités, à l’heure où les pays dits « émergents » souhaitent arriver au même stade de développement que les pays « développés ». De nombreux projets ont vu le jour à travers le monde, du Chili à la Finlande. En Amérique latine, le défi est de maîtriser l'expansion des mégalopoles et de corriger les inégalités. Alejandro Aravena, architecte chilien, au travers de son concept « Elemental », mis en place en 2000, en donne un exemple intéressant. S'appuyant sur des avancées techniques, il a réhabilité des favelas en proposant des bâtiments extensibles. Des réalisations à moindre coût où seuls les murs, sols, toits sont réalisés, les finitions étant à la charge de l'habitant, qui peut ainsi créer sa maison telle qu’il la veut.
Depuis une dizaine d'années, chaque nouvelle étude ou réalisation est pensée en prenant en compte la dimension environnementale. Chez les précurseurs, on trouve entre autres le GEA (groupement d'études architecturales) qui a réalisé des maisons de vacances dans le sud de la Corse, à Ciapili. Les bâtiments en bois se fondent complètement dans l'environnement. Douze projets d'habitat éco-responsables illustrent les pratiques actuelles qui sont autant de manières différentes de « faire l'architecture » dans une demande conciliant recherche formelle et respect de l'environnement. Jean-Luc Peirolo et Jean-Claude Legrand dont le bois est le matériau de prédilection ont ainsi réalisé quatre maisons de ville bioclimatiques à Saint-Cloud (2007). Graam Architectes et leurs programmes de logements à Montreuil s/ bois (2006/2007) ou le travail de Dakob et MacFarlane et leurs 100 logements sociaux bioclimatiques dans 19ème arrondissement de Paris (2008) sont autant d'illustrations de ces pratiques.
La Cité a lancé des appels à projets dont les résultats sont exposés, et tracent autant de voies vers une architecture plus durable. Sont aussi rappelés les résultats du concours européen Gaudi 2007. Enfin, l'espace « passage à l'acte » présente des réalisations de logements et d'équipements qui témoignent de la dynamique écologique dans la conception des villes. Les différentes démarches rendent compte des impulsions prometteuses en cours. Pour n'en citer que quelques uns : Lipa et Serge Goldstein et leur école élémentaire à Limeil-Brévannes (94), BNR avec leur 20 logements Rue des Orteaux dans le 20e à Paris ou encore Projectiles, avec un projet de logements sociaux basse consommation prévus à Paris pour 2010.
Les biocarburants : d'une génération à l'autre
Depuis le 1er janvier 2009, les grands groupes pétroliers ont dû avaler la (petite) pilule. Les biocarburants (éthanol, superéthanol, EMHV) font en effet l'objet d'une réduction progressive des avantages fiscaux dont ils bénéficiaient jusque-là. Pire, cette réduction de la TIPP (Taxe Intérieure de consommation sur les Produits Pétroliers) sera graduellement diminuée jusqu'en 2012. En réalité, les biocarburants sont simplement victimes de leurs succès. Si le gouvernement avait jusqu'à cette année encouragé les sociétés pétrolières à incorporer du biocarburant dans les essences classiques (via ces avantages fiscaux), la mesure avait si bien fonctionné qu'elle menaçait désormais de coûter trop cher à l'état. Or, en ces périodes de disette financière, toute dépense excessive (même bordée de bonne intention) n'est pas forcément la bienvenue. Mais pas de panique, les biocarburants devraient subir une augmentation de seulement 2 centimes du litre d'ici 2012. Mieux, le gouvernement va désormais encourager les particuliers à s'équiper de véhicules roulant au super éthanol E85, grâce à un abattement de 40 % sur les taux d'émissions de CO2. On vous conseillera pourtant avant tout achat précipité la consultation de la carte des stations E85 de France, car le seuil des 300 lieus de distribution en France n'a même pas encore été dépassé.
Aujourd'hui, la plupart des biocarburants commercialisés sont dits de "première génération". On entend par là tout les carburants issus d'origine agricole (maïs, soja, céréales, tournesols...). Mais si cette première génération a permis de développer de nouveaux marchés agricoles (nombres de paysans brésiliens vivent aujourd'hui grâce à cette culture), elle a aussi atteint ses limites en concurrençant directement la filière alimentaire et en limitant ses surfaces exploitables. Autrement dit : en nourrissant les voitures au détriment des hommes. Une problématique pointée du doigt du dernier sommet de la FAO sur la sécurité alimentaire en 2008. L'exemple le plus flagrant provient forcément du bioéthanol. Présent Portes de Versailles sur le Salon de l'Agriculture (21 février au 1er mars), cette filière expose sur son "Village du Bioéthanol" (Hall 2.2) une Renault Clio Rip Curl qui roule à l'E85. Du champ au pot d'échappement, le bilan en gaz à effet de serre de carburant est plutôt bon. Selon l'ADEME, l'éthanol issu du blé émet 60% de CO2 en moins qu'un carburant de référence. Mais gros point noir, il utilise les ressources alimentaires de base (amidon, canne à sucre, céréales) pour sa production.
L'axe de recherche s'oriente donc désormais sur des carburants de deuxième génération, tirés de cultures non alimentaires ou "ligno-cellulosiques dédiées", c'est-à-dire valorisant la plante entière (par exemple, l'épi de maïs est utilisé comme denrée alimentaire et la tige de la plante, comme productrice de biocarburant). Plusieurs annonces récentes de pétroliers vont d'ailleurs dans ce sens. Le groupe britannique BP (numéro trois mondial) a racheté l'année dernière la société américaine Verneium, productrice d'éthanol cellulosique. Un carburant de seconde génération qui sera produit dans une usine de Floride à partir de 2012 avec 800 000 barils par an. De son côté, le groupe français Total a annoncé en septembre 2008 sa participation au projet Futurol sur les biocarburants de deuxième génération. Prévu sur huit ans, l'objectif de cette société française est de concevoir un combustible créé à partir de la fermentation de la biomasse (valorisation des déchets des forêts et de l'agriculture) grâce à l'apport d'une enzymes capables d'accélérer la décomposition du bois, des déchets urbains ou de la paille. Certains constructeurs eux-mêmes se sont lancés dans la production de ce type de carburant, à l'image de Toyota qui a annoncé une production industrielle pour 2015.
Toutes ces initiatives encouragées par les subventions publiques devraient permettre de poursuivre la dynamique engagée sur les biocarburants, tout en respectant la filière agricole classique. Un virage bienvenu d'autant que les biocarburants ne représentent aujourd'hui que 0,7% du marché mondial alors qu'on prévoit qu'ils atteignent 4 à 7% à l'horizon 2030. Mais de nombreux défis restent encore à relever pour permettre à cette nouvelle génération de carburant d'atteindre une telle production. Son coût de production à grande échelle devra être rentabilisé pour permettre aux grandes firmes pétrolières de se lancer concrètement sur le créneau. Le prix du baril de pétrole sera donc un indicateur essentiel à cet effet. Selon l'Institut français du pétrole, seul un gazole produit à partir d'un brut à 60-65 dollars le baril rendra compétitif le biodiesel. D'autre part, des infrastructures adaptées devront être élaborées (on pense notamment aux champs d'algues sur les océans). En 2008, même Georges Bush (pourtant peu réputé pour ses tendances environnementales) déclarait au Forum économique mondial de Davos son intention de réduire la consommation d'essence de 20% d'ici à 2017. Mais Georges n'est plus au pouvoir depuis bientôt deux mois. À charge à son successeur de mettre en pratique les bonnes intentions initiales.
L'étalement urbain : cause ou conséquence de l'explosion automobile ?En France, l'avènement de Suburbia est contemporain de l'explosion automobile. Participant d'une même aspiration au bien-être et au confort, les deux phénomènes se télescopent quelque part entre les années 60 et 80. La hausse des prix du foncier en ville et les nuisances générées par la voiture poussent les Français (comme d'ailleurs tous les Occidentaux) à rechercher le calme pavillonnaire. Commence alors la ruée vers Suburbia l'autre nom de l'étalement urbain.
Territoire hybride, caractérisé par une plus faible densité du bâti, marqué par l'alternance de propriétés avec jardin privatif et de centres commerciaux ceinturés de parkings, celle-ci a été conçue pour se parcourir en voiture. Comment se rendre au travail ? Voiture ! Remplir le frigo ? Voiture ! Se divertir ? Voiture ! Le zonage ayant strictement séparé espaces d'habitation et de travail, l'habitat pavillonnaire consacre la dépendance automobile. Avec les conséquences que l'on sait : pollution atmosphérique, insécurité, bruit et surtout, congestion des villes. On assiste en effet à un cercle vicieux : principale cause des embouteillages en ville, le rêve pavillonnaire a rendu la ville invivable, et pousse les citadins à chercher le calme en banlieue. Dans ces conditions, il n'est guère étonnant que l'étalement urbain progresse. Sauf que. La hausse du prix des carburants et la nécessité d'inventer d'autres mobilités pour « sauver la planète » menacent aujourd'hui Suburbia dont certains prédisent déjà l'effondrement. Fi des zones « rurbaines » : le modèle que prônent désormais architectes et urbanistes est celui d'une ville dense, où se mêlent habitat, commerces, équipements de loisirs, bureaux.
De fait, comme l'affirmait déjà André Gorz en 1973 dans « L'idéologie sociale de la bagnole », "l'alternative à la bagnole ne peut être que globale. Car pour que les gens puissent renoncer à leur bagnole, il ne suffit point de leur offrir des moyens de transports collectifs plus commodes : il faut qu'ils puissent ne pas se faire transporter du tout parce qu'ils se sentiront chez eux dans leur quartier, leur commune, leur ville à l'échelle humaine, et qu'ils prendront plaisir à aller à pied de leur travail à leur domicile - à pied ou, à la rigueur, à bicyclette. Aucun moyen de transport rapide et d'évasion ne compensera jamais le malheur d'habiter une ville inhabitable, de n'y être chez soi nulle part, d'y passer seulement pour travailler ou, au contraire, pour s'isoler et dormir."
