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La ville à l'heure du changement
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Seghir Lazri : "Pour que le sport joue pleinement son rôle social, il faut d'abord repenser les espaces urbains et sociaux eux-mêmes."
Le sport moderne apparaît au milieu du XIXe siècle, dans un contexte où les États-nations veulent produire des espaces contrôlés : il s'agit d'investir les corps pour mieux les gérer et les rendre mobilisables. Ce mouvement naît d'abord dans le monde germanophone, avec une perspective hygiéniste qui transforme la société et l'espace public. La défaite de 1870 contre la Prusse agit comme un détonateur en France : il faut développer des pratiques corporelles permettant de mobiliser rapidement des individus en cas de conflit. C'est de là que naît l'éducation physique en France, en s'inspirant de la gymnastique allemande.
En parallèle, les sports anglais se développent dans les public schools, portés par une nouvelle élite sociale qui a besoin d'incarner son nouveau statut par un nouveau rapport au corps avec des pratiques pensées à l'origine pour de jeunes garçons.
Deux courants s'affrontent ensuite en France au tournant du XXe siècle : les hébéristes, portés par Georges Hébert, qui défendent une éducation physique à vocation sanitaire et naturaliste, et le mouvement coubertiniste issu des idées de Pierre de Coubertin, plus tourné vers le sport de haut niveau et la compétition, hérité du modèle anglais. C'est finalement la vision de Coubertin qui l'emporte sur le plan organisationnel avec les grandes compétitions sportives tandis qu'Hébert s'impose davantage dans le champ éducatif et dans la gouvernance de l'État. Les deux héritages ont perduré : aujourd'hui encore, les critiques adressées au sport de haut niveau (excès, dérive vers la performance pure) viennent souvent de cet héritage hébertiste.
Ces logiques ont produit des effets sur deux plans : un corps normé porté par les élites sociales et l'émergence du professionnalisme dans les classes populaires qui représente une bataille politique et syndicale gagnée par les classes ouvrières via le sport.
À partir des années 1980, le sport prend une place importante dans les politiques de la ville, en réponse notamment aux émeutes urbaines de l'époque avec l'idée qu'un corps « contrôlé » par le sport est un corps plus calme.
Il y a une vraie disparité dans la nature des équipements : les piscines, dont le coût d'entretien augmente, sont de moins en moins accessibles dans les quartiers populaires. On observe une forte concentration de terrains de football, de city-stades, d'équipements à faible coût d'entretien, tandis que les espaces plus favorisés disposent davantage d'équipements privés.
Produire un équipement dans un territoire n'est qu'une première étape : il faut que les habitants se l'approprient, ce qui suppose que la pratique associée ait une résonance sociale dans leur environnement. Le terrain de tennis en est un bon exemple. Il est presque aussi présent en nombre que le terrain de football en France, mais très peu de joueurs de tennis issus des quartiers populaires accèdent à l'élite car la pratique mobilise des ressources sociales et symboliques qui la rendent moins « signifiante » dans certains territoires.
Plus ou moins. Un club de rugby comme celui de Massy, dans l'Essonne, a permis l'émergence d'une élite sportive locale tout en jouant un rôle social dans la ville. Mais dans l'ensemble, ces politiques répondent davantage à une logique de gestion des tensions urbaines qu'à un objectif social pleinement assumé et certains quartiers restent très enclavés. Un fait est d’ailleurs révélateur : lors des émeutes de 2005, les premiers équipements touchés ont été les gymnases et les écoles.
C'est justement un moyen de se réapproprier l'espace public, et d'exister en dehors du sport institutionnel. On observe l'émergence de nouvelles pratiques comme le street workout par exemple, qui part souvent d'un simple mobilier urbain avant qu'une véritable infrastructure ne se développe autour. Cela relève d'une forme de résistance par le corps, avec des points de comparaison historiques : la capoeira, au Brésil, procède du même geste dans un contexte social et politique encore plus marqué par la domination avec cette l'idée que l’on peut se réapproprier son propre corps comme acte de résistance. Le parkour répond à une logique similaire : des individus ségrégués dans un espace se le réapproprient de manière différente, en s'inspirant aussi d'autres cultures.
Le système sportif français répond à une logique pyramidale : le grand champion vient de la base, pas d’ailleurs. Le sport engage une pratique démocratique où l’on va chercher les talents à la base pour en faire une élite. Les clubs répondent à cette exigence de démocratisation des pratiques, et créent à ce titre du tissu social et de la quotidienneté : ce sont des espaces où les gens se retrouvent, avec une dimension de protection et de reconnaissance qui dépasse la seule pratique sportive.
Oui, bien sûr, mais elle dépend des espaces, les représentations n'étant pas les mêmes partout. Il y a une injonction normative très forte, véhiculée notamment par le champ médiatique et publicitaire, qui valorise des corps ultra-performants et très normés.
L'espace du travail détermine aussi fortement ce que doit être un corps. Un cadre supérieur, par le rythme même de son travail, doit avoir un corps qui « s'économise » : mince, endurant, jamais trop marqué, parce qu'un corps trop visible est perçu comme un corps qui « consomme trop ». Le rythme de ce travail n'est pas intense par sa dureté physique, mais par sa cadence : il faut être mobilisable et productif en permanence. À l'inverse, un corps ouvrier a besoin d'une puissance plus importante, avec le risque d'être davantage exposé et « abîmé ».
Le rugby porte un imaginaire fortement lié au Sud-Ouest de la France. Mon travail de thèse porte sur des terrains éloignés de cet imaginaire, notamment en Seine-Saint-Denis. Historiquement, le rugby s'est d'abord implanté au nord (Le Racing et Stade français sont liés aux lycées Henri-IV et Saint-Louis), avant de s'enraciner dans le Sud-Ouest, porté par des élites laïques locales plutôt que par les patronages catholiques.
Aujourd'hui, les postes de jeu sont souvent distribués selon des lignes ethno-raciales : les postes d'engagement physique reviennent plus fréquemment aux joueurs racisés, souvent réorientés vers le rugby après avoir été écartés d'autres sports pour des raisons de gabarit, tandis que les postes de lecture du jeu restent davantage occupés par des joueurs blancs du Sud-Ouest. Ce phénomène est désigné dans la littérature anglo-saxonne sous le terme de stacking racial.
Sur le terrain, un joueur racisé qui encaisse un coup sans réagir est souvent jugé « naïf » tactiquement alors que cette absence de réaction répond à une logique économique concrète (un carton, en catégorie semi-amateur, peut coûter plusieurs centaines d'euros de prime de match).
Les garçons occupent traditionnellement bien davantage l'espace public et la rue que les filles. Un microprocessus de légitimité fait qu'à mesure que les garçons sont plus nombreux dans un espace, les filles s'y sentent moins légitimes et l’investissent moins, ce qui les pousse parfois à constituer des collectifs entre elles pour se réapproprier des espaces sportifs, une stratégie souvent mal comprise et taxée, à tort, de communautarisme, comme par exemple lors des 3e mi-temps dans le rugby fémimin où les hommes sont généralement évincés.
Il existe une orientation genrée en amont des pratiques, qui tient à un apprentissage du dégoût plutôt qu'à un choix positif. L’exemple de l'équitation est significatif. Cette discipline est très féminisée en pratique de loisir, mais l’élite sportive est majoritairement masculine. En cause, une socialisation différenciée à l'entraînement car les garçons consacrent davantage de temps au travail technique avec le cheval, les filles davantage de temps aux soins de l'animal, ce qui, à terme, les désengage des trajectoires de compétition de haut niveau.
Il y a toujours des limites à ces constructions-là. Le sport peut être une forme d'ouverture, d'émancipation ; il répond à des impératifs de cohésion, il rompt avec certaines inégalités et certaines formes d'exclusion. Ça, c'est forcément évident.
Néanmoins, il conforte aussi un entre-soi assez puissant. Le choix de la pratique sportive est déjà, en soi, un élément de distinction sociale : en fonction de la position qu'on occupe dans la société, on ne choisit pas le même sport : la voile rassemble le même type de population, le football reste populaire mais compte aussi des clubs d'élite, d'autres sports comme la boxe restent plus populaires.
Le street workout, par exemple, rassemble souvent des personnes racisées issues de quartiers populaires, là où ces équipements sont significatifs alors que l’on en trouve très peu dans le 16ème arrondissement de Paris, contrairement à d'autres quartiers. Le sport renforce donc aussi cette idée d'entre-soi.
Et parfois, il devient un levier d'accaparement d'un territoire qui n'était pas censé être celui des classes qui y arrivent, notamment dans les espaces de gentrification, ce n'est pas un hasard si on retrouve autant de clubs d'escalade à Saint-Ouen ou à Pantin.
C'est l'État qui porte l'essentiel de l'engagement financier et logistique (infrastructures, matériel), le CIO se limitant à l'organisation et la diffusion. L'État a intérêt à ce que les équipements produits soient rentables et réutilisables, pour éviter le scénario des Jeux de Montréal en 1976, qui ont durablement endetté la ville.
Sur le plan social, les bénéfices vont plus souvent aux populations aisées : une part de logements sociaux est prévue dans les aménagements liés aux Jeux, mais une grande partie est privatisée ou revendue. Le Grand Palais rénové est aujourd'hui davantage tourné vers l'accueil de grandes entreprises. L'impact réel de la piscine olympique sur la Seine-Saint-Denis reste incertain à ce stade.
Il faut d'abord s'attaquer à la ségrégation spatiale. Le sport reste un levier symbolique, il produit des imaginaires, des trajectoires individuelles d'émancipation mais tant que les populations restent assignées à des espaces d'entre-soi, il ne résout pas le problème à lui seul. Le sport relève de l'ordre de l'action, de l'affect et de l'imaginaire ; il peut susciter des mobilisations matérielles, mais ne remplace pas une politique de rénovation urbaine. Pour que le sport joue pleinement son rôle social, il faut d'abord repenser les espaces urbains et sociaux eux-mêmes.
La filière bois poursuit son essor dans la constructionAutrefois réservées aux zones forestières ou montagnardes (en région Rhône-Alpes par exemple), les constructions en bois connaissent un véritable boom sur tout le territoire français, au point qu’aujourd’hui plus d’une maison sur 10 construite en France est en bois. Ce renouveau semble faire écho à un besoin d’authenticité et une approche plus naturelle de l’habitat : « Il y a des modifications culturelles avec une prise en compte de plus en plus importante de la qualité et provenance des matériaux, observe Delphine Anton, responsable ressources du Comité National pour le Développement du Bois. Les gens aiment leurs forêts, aiment toucher du bois, c’est un matériau très affectif ».
A performance égale, le bois nécessite 2 fois moins d’énergie que le béton et 4 fois moins que l’acier pour sa production et sa transformation.
Cette tendance témoigne aussi d’une sensibilité accrue au développement durable : à performance égale, le bois nécessite 2 fois moins d’énergie que le béton et 4 fois moins que l’acier pour sa production et sa transformation. Si les maisons en bois ont longtemps représenté autours de 4% des constructions, leur part a atteint 6% en 2006 pour atteindre aujourd’hui plus de 11% ! Cette explosion sur les 10 dernières années, alors que l’Hexagone est la troisième superficie forestière d'Europe a bien évidemment amené les industriels à s’intéresser de près à ce matériau qui se révèle aussi attrayant sur le plan écologique qu’économique.
« On trouve maintenant énormément d’entreprises et d’usines françaises qui fabriquent sur mesure les modules préfabriqués, explique l’architecte landais Jonathan Cazaentre. Une diversification de l’offre doublée d’une volonté de séduire les clients, explique Tina Wik, architecte et professeur suédois spécialisée dans le bois : « les différentes périodes de crise immobilière, comme celle de 99, ont changé l’attitude des constructeurs. Ils ont dû apprendre à attirer les clients en s’adaptant à leurs requêtes ».
"Il y a une offre de plus en plus développée qui s’adapte à des budgets différents, s’enthousiaste Delphine Anton, on observe maintenant des projets de toutes les tailles, ce n’est plus un marché de niche." Delphine Anton, responsable ressources du Comité National pour le Développement du Bois
Avec 2 466 entreprises présentes sur le marché de la construction bois en France, employant 31 940 salariés, ce secteur a réalisé en 2011 un chiffre d’affaires total de 3,9 milliards d’euros. « Il y a une offre de plus en plus développée qui s’adapte à des budgets différents, s’enthousiaste Delphine Anton, on observe maintenant des projets de toutes les tailles, ce n’est plus un marché de niche. C’est moins exclusif que ça ne l’était il y a une vingtaine d’années ». L’architecture en bois est devenue un réel enjeu pour les investisseurs en matière d’immobilier.
Cette démocratisation du bois, autant dans les mentalités que dans les entreprises, a également été portée par les gouvernements européens. À commencer par la nouvelle loi Duflot, qui instaure les conditions de performance énergétique d’un bien locatif neuf et risque bien de porter plus encore les bâtiments en bois, réputés pour leur qualité d’isolation thermique. « Les contraintes règlementaires ont évolué, explique Delphine Anton, on commence à voir des logements collectifs en bois et les premiers immeubles français vont bientôt sortir de terre ». Les évolutions techniques permettent l’apparition de bâtiments utilisant des matériaux nouveaux. Comme les panneaux en bois massifs qui n’existent que depuis une dizaine d’années et permettent un type d’architecture très contemporaine, sortant un peu de l’imagerie des chalets.
"Les contraintes règlementaires ont évolué, explique Delphine Anton, on commence à voir des logements collectifs en bois et les premiers immeubles français vont bientôt sortir de terre." Delphine Anton
Fini le temps où la législation anti-incendie interdisait de construire des bâtiments en bois de plus de deux étages. Les nouvelles règlementations, mises à jour régulièrement au fur et à mesure des avancées techniques, ont levé certains freins qui ont permis de lancer de nouveaux projets en hauteur. Comme ce bâtiment de 8 étages, pionnier du genre, créé en Allemagne en 2009 à base de panneaux en bois massifs. Côté français la finalisation de 30 logements sociaux en bois construits par l’agence KOZ en plein 18ème arrondissement de Paris au mois de janvier, ou encore l’extension en bois du Centre Pompidou à Metz en 2010, sont la preuve que le bois a désormais sa place dans les projets d’envergure. Matériau léger par excellence, le bois est également la meilleure solution envisageable pour les surélévations sur des bâtiments pas forcément aptes à accueillir un surplus d’étages en béton.Et l’isolation acoustique ? Longtemps restée le parent pauvre de la construction bois, elle a connu récemment des progrès notables grâce au couplage avec d’autres matériaux. « On observe l’apparition des premiers bâtiments en mixité bois et béton, affirme Delphine Anton. Le béton étant un excellent isolant acoustique et le bois un excellent thermique, l’association de ces deux matériaux permet de créer des bâtiments avec un très bon confort en optimisant la qualité des uns et des autres».
Dans ces conditions, il n’y aurait pas lieu de craindre que la progression de cette filière émergente soit freinée par le lobby du béton : les architectes s’accordent à dire que ces deux matériaux ne sont pas utilisés de la même manière et sont donc rarement en concurrence sur les mêmes projets. « Même s’il y a des lobby très importants dans le bâtiment, comme celui du béton, conclut Tina Wik, c’est surtout la mentalité des gens et les habitudes de consommation qui sont déterminantes. »
Plan de déplacements, quand les entreprises s’intéressent à la mobilité douceIncitation au covoiturage, promotion du vélo (mise en place d'un stationnement et mise à disposition d'un local vélo proposant quelques outils et services…), encouragement à l'utilisation des transports publics (incitations financières) ou encore aménagements des horaires de travail… : pas moins de 80 mesures existent pour se lancer dans un PDE. « Il n’y a pas de définition précise pour un PDE, c’est plus une boîte à outils dans laquelle les responsables de programme en mobilité vont piocher », estime Ludovic Bu, conseiller en mobilité. L’ambition des PDE est claire : reléguer au second plan l’utilisation de la voiture individuelle qui ne cesse d’augmenter. En 2010, la France comptait 33,6 millions de voitures particulières, soit 46% de plus qu'en 1990. Près de 72% de ces voitures sont utilisées tous les jours ou presque et près de 54% utilisées pour les trajets domicile-travail (chiffres : Ademe).
En 2010, la France comptait 33,6 millions de voitures particulières, soit 46% de plus qu'en 1990. Près de 72% de ces voitures sont utilisées tous les jours ou presque et près de 54% utilisées pour les trajets domicile-travail.
A Toulouse, entre étalement urbain et trafic saturé, une centaine d’entreprises ont entamé une démarche PDE/PDIE. Située dans une zone d’activité, la ZA « Baluffet », l’entreprise du Groupe Sanofi, Mérial, forte de ses 380 salariés, s’est rapprochée d’une dizaine de structures voisines, comptabilisant ainsi près de 3000 salariés, pour mettre en place des actions. « L’enjeu de créer un PDIE est de pouvoir avoir plus de poids auprès des différents acteurs de la région et réussir ainsi à peser sur les décisions mais aussi de mutualiser les moyens et de toucher une plus grande zone géographique pour le covoiturage», explique Dominique Garnier, Responsable Santé et Environnement de l’entreprise spécialisée dans les médicaments pour animaux et membre du comité de pilotage du PDIE qui a vu le jour en 2010.
Au sein de ce PDIE, un « Guide de la mobilité » a été lancé et des actions de sensibilisation sont menées, à l’image de l’événement "Allons-y à vélo" organisé pour « faire changer la culture du déplacement et inciter aux modes doux » explique Dominique Garnier. Avec près de 10% des salariés de l’entreprise qui utilisent les transports en commun, le vélo ou le covoiturage, l’objectif est d’atteindre 30 à 40 % de voyageurs « doux » d’ici 4 ans à l’échelle du PDIE.
"Le PDE ne marche que s’il s’inscrit dans une démarche de conduite du changement. Ces plans souffrent de la difficulté à faire changer les habitudes et les usages ainsi que d’une méconnaissance des réalités." Ludovic Bu, conseiller en mobilité
Principal écueil : faire changer les mentalités. « Le PDE ne marche que s’il s’inscrit dans une démarche de conduite du changement. Ces plans souffrent de la difficulté à faire changer les habitudes et les usages ainsi que d’une méconnaissance des réalités. C’est pour cela que l’information est fondamentale, ajoute Ludovic Bu. Il y a de nombreux a priori comme le vélo qui est dangereux en ville alors que les chiffres prouvent l’inverse : il y a moins d’accidents en ville qu’à la campagne ».
De même, une offre de déplacements en commun conséquente et adaptée aux besoins est nécessaire à la réussite d’un PDE. Chez Mérial, Christelle Gain, assistante de direction le dit : « Passer aux transports en commun multiplierait mon temps de déplacement domicile-travail par deux, c’est trop contraignant ». Les collectivités locales, élus et aménageurs ont de fait un rôle indispensable et sont par ailleurs tenus par un cadre réglementaire. Avec 34 % des émissions de gaz à effet de serre, les transports sont un secteur clé pour que la France tienne ses engagements européens de réduire de 20 % ses émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2020.
Une réglementation nationale, la LAURE (loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie) de 1996 renforcée par la loi SRU (solidarité et renouvellement urbain) fait des PDE l’un des six volets des PDU (plan de déplacements urbains). Autres mesures incitatives : les plans de protection de l’atmosphère (PPA) qui définissent les objectifs permettant de ramener, entre autres pour les agglomérations de plus de 250 000 habitants les niveaux de concentrations en polluants dans l’atmosphère à un niveau inférieur aux valeurs limites.
"La question de l’environnement c’est la cerise sur la gâteau, elle permet de sensibiliser mais le véritable moteur de la mise en place d’un PDE, c’est la question économique ou la contrainte, quand l’entreprise ne peut plus faire autrement." Ludovic Bu
Reste que les moyens financiers des différents acteurs locaux ne sont pas toujours à la hauteur des attentes. A Toulouse, le PDIE de Baluffet attend une hausse des fréquences du bus qui dessert le site et l’installation d’une station-vélo, demande rejetée pour le moment car la fréquentation actuelle ne justifie pas sa mise en place.
L’objectif affiché par le PDIE « Baluffet » à Toulouse ? « Offrir une mobilité plus sûre, plus solidaire, économique et écologique ». Mais au-delà de la volonté d’inscrire l’entreprise dans une démarche environnementale forte, les retours d’expérience au niveau national révèlent le plus souvent une contrainte forte en préambule d’un plan : difficultés croissantes de circulation, manque de places de parkings, site congestionné par les véhicules, fin de la gratuité des parkings… Et comme le souligne Ludovic Bu : "La question de l’environnement c’est la cerise sur la gâteau, elle permet de sensibiliser mais le véritable moteur de la mise en place d’un PDE, c’est la question économique ou la contrainte, quand l’entreprise ne peut plus faire autrement."
Totnes, ville en transition : entretien avec Rob Hopkins
Automobile : vers de nouveaux usages2013 sera-t-elle l’annus horribilis de l’industrie automobile française ? De fait, l’année commence mal : à Aulnay, la grève longue et difficile dans laquelle se sont engagés les ouvriers de l’usine PSA n’est que l’un des volets du plan de restructuration initié par le constructeur automobile, et qui devrait se solder par la suppression de 8000 emplois. Rien de plus reluisant chez Renault, qui annonçait le mois dernier vouloir supprimer 7500 postes. Il faut dire que les ventes de voitures s’effondrent en Europe, et particulièrement en France : en 2012, le nombre d’immatriculations de véhicules neufs a baissé de près de 14%, et rien ne laisse penser que l’année 2013 sera plus florissante.
Chez les constructeurs automobiles, on évoque une crise conjoncturelle, liée à la crise tout court. Et si le mal était plus profond ? Et si l’industrie automobile était en train de vivre une mutation dont les principaux effets sont encore à venir ? Le secteur semble en effet s'affronter à une crise structurelle, dont les causes sont multiples. La première d’entre elles tient à la nature même d’un bien dont la longévité conduit à la surproduction. Par ailleurs, la hausse continue du prix du pétrole pèse de plus en plus lourd sur le budget transport des ménages, et rend moins désirable la possession d’un bien de plus en plus perçu comme une contrainte. Si la situation plaide en faveur de la voiture électrique, celle-ci reste chère et les infrastructures nécessaires à son usage sont encore peu développées, freinant son adoption.
Après des décennies de consommation ostentatoire, la voiture apparaît de moins en moins comme objet de distinction sociale et comme signe extérieur de richesse.
Enfin, et c’est peut-être là la cause principale de la crise du secteur automobile, l’avènement d’Internet et l’apparition sur la scène médiatique du changement climatique concourent à faire évoluer les mentalités. Après des décennies de consommation ostentatoire, la voiture apparaît de moins en moins comme objet de distinction sociale et comme signe extérieur de richesse. Désormais, on mesure surtout son intérêt aux services qu’elle rend. Une enquête du CREDOC publiée en 2012 sur la seconde vie des objets montre que chez les 18-24 ans, le taux de détention d’une automobile a baissé de 15% en 30 ans, alors qu’il augmentait de 30% chez les plus de 70 ans.
Si le consommateur moyen de quatre roues à moteur vieillit, c’est d’abord parce que les plus jeunes préfèrent vivre dans les centres urbains denses, où l’offre de transports en commun est abondante. Surtout, les villes voient se développer rapidement une offre inédite de transports publics individuels (TPI), dont Autolib est le parangon. Grâce à l’essor des technologies mobiles et des smart phones, elles accueillent aussi des services de mobilité de plus en plus performants et diversifiés. Aux sociétés d’autopartage « classiques » (dont le nombre a été multiplié par 4 entre 2005 et 2012 , selon une étude de Xerfi), viennent désormais s’ajouter celles qui proposent des solutions « peer to peer », de pair à pair. Zilok (qui vient de lever 1,5 millions d’euros pour développer son offre de location de voitures), Buzzcar ou Drivy (ex Voiturelib) facilitent ainsi la location de véhicules entre particuliers, sur le modèle de l’Américain Zipcar, pionnier du genre. Dans le même temps, se développe l’offre de taxis collectifs, notamment chez G7, qui a lancé Wecab en 2012 pour faciliter les courses vers les aéroports parisiens. Le covoiturage (3 millions d’utilisateurs en France selon l’ADEME) est lui aussi en passe de vivre sa mutation 2.0. De planifié, il devient dynamique ou « en temps réel », grâce à des sites comme Covivo.
On le voit : de plus en plus, la possession (contraignante et coûteuse) d’une voiture se voit substituer l’utilisation de services de transport. Si cette transition vers une économie dite fonctionnalité ne touche pas seulement le domaine de la mobilité, elle y est particulièrement marquée en raison de la nature du bien (il est plus facile de partager sa voiture que son frigo) mais aussi d’une conjoncture moins favorable à la possession d’un véhicule individuel.Jusqu’à présent, les constructeurs automobiles semblaient ignorer cette nouvelle donne, dont tout porte à croire qu’il s’agit d’une évolution de fond.
De plus en plus, la possession (contraignante et coûteuse) d’une voiture se voit substituer l’utilisation de services de transport.
Mais à la faveur de la crise, le secteur semble de plus en plus enclin à développer des stratégies d’adaptation. Ainsi, en mars 2010, PSA lançait Mu by Peugeot, service de location de voitures, mais aussi scooters, vélos électriques, véhicules utilitaires et accessoires. Autrement dit, une offre multimodale, centrée sur l’utilisateur, qui peut désormais réserver et payer son véhicule en quelques clics. Dans la même veine, Renault lançait en 2011 l’incubateur « mobilités connectées » avec Paris incubateurs pour « participer au développement d’un écosystème autour des services connectés et des TIC pour la mobilité ». L’intérêt du constructeur pour les TIC se traduit aussi par le lancement de R-Link, tablette intégrée et connectée.Ces mesures seront suffisantes pour endiguer la crise du secteur ? Il est encore trop tôt pour le dire. Elles témoignent en tout cas d’une prise de conscience que l’ère du tout-voiture est sans doute révolue…
Reconquérir les rues avec Nicolas Soulier - chapitre 3
Nicolas Soulier, Reconquérir les rues. Exemples à travers le monde, éditions ULMER, 2012, 288 pages.
A la Maison rouge, regards croisés de chercheurs et d’artistes sur les mobilités périurbainesLa fréquence et la virulence des attaques dont il est la cible ne laisse aucun doute : le périurbain est en crise. Dans une époque qui multiplie les appels à la densité et à la mixité sociale, urbanistes et sociologues font de cet entre-deux géographique la cristallisation des maux auxquels s’affronte la ville contemporaine : « Il est fustigé au titre du gaspillage du sol, de la consommation d’énergie, de l’entre soi sécuritaire, mais aussi des valeurs qu’il est censé véhiculer, explique Vincent Kaufmann, sociologue et président du comité d’orientation du Forum vies mobiles, « transinstitut » créé en 2011 par la SNCF. Le périurbain est perçu comme un rêve de petit bourgeois, et souvent associé à un projet familial. C’est aussi cela qu’on attaque, non sans mépris. »Les 25 et 26 janvier prochains, un colloque et deux expositions à la Maison rouge entendent justement bousculer cette unanimité d’experts. Organisé par le Forum Vies mobiles, l’événement questionne les représentations du périurbain à l’aune de la mobilité, confronte mythes et pratiques et s’interroge sur les conditions de possibilité d’une « transition mobilitaire » durable. Si le thème du colloque a été déjà largement traité, sa perspective est assez neuve, comme le souligne Vincent Kaufmann : « conformément à l’ambition du forum, qui est d’hybrider les savoirs, nous cherchons à confronter artistes et chercheurs. Nous avons en effet constaté que nombre d’artistes s’étaient saisis de la question et proposaient sur le phénomène un regard décalé. Nous avons voulu verser leur point de vue au dossier. »
Ainsi, la 2e édition des rencontres internationales du Forum s’assortit d’une double exposition montée sous la houlette d’Irene Aristizabal, commissaire d’exposition d’origine colombienne et espagnole. La première, « Vertiges et mythes du périurbain », croise photographies réalisées par Solmaz Shahbazi dans les gated communities du Caire, compositions sonores de Justin Bennett ou encore dessins tout droit sortis de l’AVL Ville fondée par l’Atelier Van Lieshout à Rotterdam. D’un côté l’entre-soi pavillonnaire, de l’autre l’invention foutraque d’une autre manière de vivre dans les marges. Dans une seconde exposition, les travaux de Ferjeux van der Stigghel (voir photo) autour des « travellers, campements et bords de ville » questionnent les mutations de l’espace social dans une Europe en crise. Autant de propositions qui suggèrent que c’est peut-être là, dans ces espaces désignés sous les appellations diverses de grande banlieue ou de faubourg que se joue l’avenir des mobilités.C’est d’ailleurs tout l’enjeu la 2e édition des rencontres internationales du Forum que d’envisager la manière dont l’espace périurbain pourrait se muer en « territoire d’avenir ». Ainsi, le colloque réunit une vingtaine de chercheurs, parmi lesquels Jacques Levy, Eric Charmes ou Jean-Michel Roux, autour de cette question cruciale : « des mobilités durables dans le périurbain, est-ce possible ? » Selon Vincent Kaufmann, l’adaptation à la crise énergétique et climatique est en effet l’un des défis auxquels doit s’affronter la ville du vingt-et-unième siècle : « La transition mobilitaire est inévitable, explique-t-il. Il faut s’y préparer. L’enjeu est de transformer les mobilités périurbaines sans jeter le bébé avec l’eau du bain. »
"Le périurbain dans tous ses états" - Des artistes et des chercheurs explorent le périurbain
2 expositions - "Vertiges et mythes du périurbain" - "Travellers, campements et bords de ville"1 colloque international - "Des mobilités durables dans le périurbain, est-ce possible ?"
Les jeudi 24 et vendredi 25 janvier à la Maison Rouge - 10 boulevard de la Bastille 75012 Paris
L’écosystème Darwin, une entité tournée vers l’économie verte« Ce projet n’est pas un éco-quartier mais plutôt un éco-pâté de maison », s’amuse à dire Jean-Marc Gancille, directeur du développement durable de l’entreprise Evolution, à propos de Darwin Ecosystème. Une façon pour ce maître d’ouvrage atypique de souligner l’originalité d’une opération très attendue. En décembre dernier, les premiers locataires des « Magasins Généraux de la Caserne Niel » situés sur les berges de la Garonne à Bordeaux ont pris leurs quartiers dans les espaces tout juste réhabilités. Sur 4 000m2 de bureaux, pas moins de 34 entreprises représentant près de 200 emplois, tous venus de « l’économie verte et créative » (acteurs du web, de la communication, de l’architecture et du design…) ont ainsi inauguré les lieux avant l’arrivée des prochains arrivants.
Sur 4 000m2 de bureaux, pas moins de 34 entreprises représentant près de 200 emplois, tous venus de « l’économie verte et créative ».
Au printemps, les premiers commerces devraient ouvrir ainsi que d’autres mètres carrés dédiés au tertiaire, dont 900m2 à une pépinière d’entreprises estampillées « Développement Durable ». Suivront, fin 2013 et en 2014, un espace bien-être, une crèche et un hôtel écolo. Derrière cette multitude d’acteurs, une agence de communication, Evolution, qui a souhaité montrer que les entreprises avaient un rôle à jouer pour faire « bouger les choses ». Pour Jean-Marc Gancille « Darwin évoque la notion d’adaptation. Cela fait écho à la situation actuelle face à l’urgence écologique et au devoir et à l’exigence de s’adapter au changement actuel ».
Ainsi, le projet Darwin se pense comme un « écosystème » même si selon Jean-Marc Gancille, « le mot est un peu galvaudé. Il implique toutefois une volonté d’interdépendance entre les différents acteurs économiques ». Justement, la coopération et la mutualisation entre les différents acteurs est l’un des éléments névralgiques du projet : « le projet Darwin porte en lui trois fondamentaux, explique le directeur du DD chez Evolution, dont la coopération économique et la mutualisation de espaces qui suggèrent de nouvelles façons de travailler et de stimuler la créativité et l’innovation. » Quant à la dimension écologique du bâtiment, elle est abordée à travers plusieurs points : la sobriété énergétique avec une consommation de 69 kWhep/m2/an, la réduction des déchets, la mobilité avec la mise en place d’un plan de déplacements interentreprises, la récupération des eaux fluviales, la qualité de l’air avec une attention particulière portée aux matériaux et la question alimentaire à travers une sélection pointue des futurs commerces et la réflexion autour d‘une ferme urbaine pour alimenter le site et le quartier en fruits et légumes produits sur place.
Darwin manifeste en effet l’ambition de jouer un rôle actif dans la vie du quartier grâce à des initiatives et événements orchestrés par une association autogérée, « Les darwiniens ».
Autre point fondamental : l’ancrage territorial. Darwin manifeste en effet l’ambition de jouer un rôle actif dans la vie du quartier grâce à des initiatives et événements orchestrés par une association autogérée, « Les darwiniens ». Cette structure devrait pallier l’une des principales difficultés auxquelles doivent faire face les porteurs du projet : réussir à créer des liens et mettre en place de réelles connections entre les différentes parties prenantes et s’ouvrir sur la vie de ce quartier en devenir. En effet, alors que les travaux du futur projet d’éco-quartier de la ZAC Bastide Niel n’ont pas encore commencé, Darwin fait figure de précurseur. Et Jean-Marc Gancille de conclure : « On est la partie visible et immergée du futur projet mais à terme, nous serons une petite goutte d’eau et nous occuperons seulement 1 ha sur la 34 ha du futur quartier ».
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